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Autobauer Daimler setzt auf die Kreuzung aus Verbrenner und Stromer

Um die strengen CO2-Vorgaben zu erfüllen, baut Daimler anders als VW neben reinen E-Autos stark auf Hybride. Das ist ein aus der Not geborener Kompromiss.
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Daimler legt seinen Produktionsschwerpunkt auf Hybride. Quelle: AP
Prototyp EQ von Mercedes

Daimler legt seinen Produktionsschwerpunkt auf Hybride.

(Foto: AP)

Stuttgart Keine Frage: Unsere Gesellschaft steht mehr denn je unter Strom. Elektrizität wird die dominierende Energieform des 21. Jahrhunderts – da sind sich vom Chef des französischen Ölmultis Total, Patrick Pouyanné, über die Konzernchefs der Autoindustrie bis hin zu den meisten Klimaschützern viele einig. Wer deshalb jedoch meint, all unsere Lebensbereiche ließen sich schnurstracks elektrifizieren, irrt gehörig. Zumindest sieht das Jochen Hermann für den Verkehrssektor so.

Der Manager leitet beim Autobauer Daimler die Elektro-Entwicklung. Die Mobilität der Zukunft ist aus seiner Sicht „mehrspurig“. Zwar werden auf lange Sicht mit Ökostrom angetriebene Fahrzeuge das Stadtbild prägen. „Klar ist aber auch: Die meisten Märkte auf der Welt bieten heute noch nicht die Voraussetzungen für den flächendeckenden Einsatz von batterie-elektrischer Mobilität“, erklärt Hermann.

Das werde voraussichtlich auch in den nächsten Jahren so bleiben. Hierzulande mangelt es an Ladesäulen, andernorts ist das Netz zu instabil und in viel zu vielen Staaten der Erde fehlt überhaupt eine ausreichende elektrische Grundversorgung. Daimler will daher sein Fahrzeug-Portfolio „in Balance“ halten, wie Hermann es nennt.

Einerseits verspricht der Konzern bis 2022 zehn reine Strommodelle unter der Marke EQ auf den Markt zu bringen: Bis 2025 könnte ein Viertel der Flotte, die Mercedes verkauft, bereits rein elektrisch sein. Andererseits gibt Hermann die Maxime vor: „Der Verbrenner ist noch lange kein Auslaufmodell“.

Die Diesel- und Benzinaggregate wandeln sich, werden um Elektro-Komponenten wie ein 48-Volt-Bordnetz angereichert. Das senkt den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) schon mal um bis zu 15 Prozent.

Daimler hat ambitionierte Ziele bei Verkaufszahlen

Für all jene, die Fahrverbote mittels E-Antrieb umgehen wollen, aber trotzdem ein reichweitenstarkes Auto benötigen, um etwa am Wochenende problemlos in die Berge oder an Nord- und Ostsee zu kommen, bietet Daimler verstärkt sogenannte Plug-in-Hybride an.

Die Kreuzung aus Verbrenner und Stromer ist für den Mercedes-Hersteller weit mehr als eine Übergangstechnologie. Schon ab dem kommenden Jahr sollen Kunden der Marke mit dem Stern aus 20 unterschiedlichen Modellen von Plug-in-Hybriden wählen können.

Die elektrische Reichweite der Fahrzeuge dürfte dabei von aktuell etwa 50 Kilometer auf mehr als 80 Kilometer ansteigen, heißt es in Konzernkreisen. Damit könnte dann ein Großteil der Kunden ihren Alltag lokal „emissionsfrei bestreiten“, frohlockt Hermann. Denn mehr als 70 Kilometer pro Tag fahren nur die wenigsten.

Der schwäbische Manager rechnet folglich damit, dass vier von zehn Autos, die der Konzern in sechs Jahren in Europa verkauft, entweder reine Elektromodelle oder Hybride sein werden. „Unsere aktuellen Planungen für Europa zeigen, dass 2025 bereits deutlich über 40 Prozent unserer Fahrzeuge als xEV an Kunden ausgeliefert werden könnten“, erläutert Hermann.

Mercedes verkaufte im vergangenen Jahr 933.000 Autos in Europa. Der vom Konzern für 2025 avisierte Elektroanteil von 40 Prozent würde bedeuten, dass Daimler mehr als 370.000 Stromer und Hybride per annum absetzen müsste. Das ist ein äußerst ambitioniertes Ziel.

Zum Vergleich: Alle Autohersteller zusammengerechnet verkauften 2018 in Europa gerade einmal gut 300.000 reine Elektroautos und 578.000 Hybride. Das entspricht einem Anteil am europäischen Gesamtabsatz von lediglich 7,2 Prozent. Mercedes selbst veröffentlicht keinerlei Statistiken zum Antriebsmix der abgesetzten Flotte, der Anteil der Stromer und Halbstromer ist aktuell aber marginal, heißt es in Konzernkreisen.

Sicher ist: Daimler muss den Elektro-Anteil bei seinen Fahrzeugen drastisch erhöhen. Der Konzern steht wie die gesamte Branche unter Druck. Der Grund dafür sind die immer strengeren Klimaschutzvorgaben aus Brüssel. Die EU schreibt den Pkw-Herstellern vor, ihren CO2-Ausstoß bei Neuwagen bis 2025 um 15 Prozent zu verringern und bis 2030 sogar um 37,5 Prozent.

„Es ist technisch praktisch unmöglich, mit einem Fahrzeug mit reinem Verbrennerantrieb diese Grenzwerte zu erreichen“, erklärte Daimler-Chef Dieter Zetsche Anfang des Monats. Die CO2-Ziele seien nur durch eine Portfoliomischung zu erreichen. „Und diese Mischung muss zu einem relativ hohen Prozentsatz aus entweder reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen oder Hybrid-Fahrzeugen bestehen“, gibt Zetsche die Marschrichtung vor.  

Während Volkswagen vorwiegend mit reinen Elektroautos die CO2-Fottenziele erreichen will und dafür mehr als 34 Milliarden Euro investiert, setzt Daimler auf einen Mix aus Stromern und Hybriden. Für die Stuttgarter ist diese Strategie letztlich „ein Stück weit aus der Not geboren“, attestiert der Verkehrswissenschaftler Ferdinand Dudenhöffer.

Daimler habe offenbar mit einer milderen Regulierung kalkuliert und daher zunächst schlichtweg zu wenig reine Strommodelle entwickelt, die man nun anbieten könne, meint der Leiter des Center of Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen.

Investitionen haben auch Nachteile

Wegen der langen Entwicklungszeiten und Vorläufe von Fahrzeugen sei Daimler nun dazu verdammt, zur Überbrückung auf Hybride zu setzen. „Das ist eine Krücke“, wie Dudenhöffer findet. Auf lange Sicht müsse und werde auch Daimler voll auf reine Elektroautos umschwenken. Denn Plug-in-Hybride sind schnell mal um bis zu 10.000 Euro teurer als reine Verbrenner, da im Wagen zwei Antriebe verbaut sind.

Um den Absatz der Plug-In-Hybride anzukurbeln, rät Dudenhöffer im Zweifel aber sogar dazu, die Modelle quer zu subventionieren. „Das käme immer noch günstiger als die hohen Strafen zu zahlen, die Autoherstellern drohen, wenn sie ihre CO2-Flotteniele verfehlen“, so Dudenhöffer weiter.

Bei Daimler ist man aber zuversichtlich, die Kunden auch ohne besondere Absatzförderungen vom Nutzen der Hybride überzeugen zu können. Es scheitere nicht an der Nachfrage, heißt es in Konzernkreisen, sondern an der Verfügbarkeit.

Denn auch für Plug-in-Hybride werden Batteriezellen und Batteriesysteme benötigt. Die Zellen kauft Daimler zu, die Batterie schraubt das Unternehmen in Eigenregie zusammen. In beiden Bereichen gebe es aber nach wie vor Engpässe, verlautet es in Konzernkreisen. Die Folge: Kunden müssten zu lange auf ihr Fahrzeug warten.

„Wir nutzen alle Stellhebel, um nachhaltig zur Emissions-Reduktion beizutragen“, hält Daimler-Manager Hermann dagegen. Der Leiter der Elektro-Entwicklung bei dem Stuttgarter Konzern spricht in diesem Zusammengang zwar von einem „Balanceakt“ in den nächsten Jahren. „Aber glauben Sie mir: Unser Elektrifizierungshochlauf hat gerade erst begonnen“, so Hermann.

Mitarbeiter und Aktionäre spüren schon die Schattenseiten dieser Entwicklung. Der Gewinn von Daimler ist nicht zuletzt wegen der immensen Investitionen in die künftigen Antriebssysteme im vergangenen Jahr um fast ein Drittel eingebrochen. Sowohl die Dividende als auch die Prämie für Beschäftigten fällt daher jetzt bescheidener aus.

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2 Kommentare zu "Autobauer: Daimler setzt auf die Kreuzung aus Verbrenner und Stromer "

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Ich persönlich finde die Hybrid-Technik in Deutschland für die nächsten Jahre auch als ideal....

  • Den beiden Äußerungen:
    - Hybride. Das ist ein aus der Not geborener Kompromiss.
    - auf Hybride zu setzen. „Das ist eine Krücke“, wie Dudenhöffer findet.
    möchte ich vehement widersprechen!
    Wenn man einen Hybrid mit 70 km Reichweite hat, 90% seiner gefahrenen km damit abbilden kann - z.B. als Pendler, der auch mal gerne in den Urlaub fliegt, dann fährt man fast immer elektrisch! Das ist gut für die Umwelt. Wenn man eine Photovoltaik Anlage auf dem Dach hat, benötigt man kaum Kohlestrom....
    Die Produktion kleiner Batterien verbraucht nur ca. 1 Zehntel der großen Batterien. Der Verbrauch von Ressourcen bei der Herstellung ist immens!
    Der Elektromotor ist nicht so teuer, die Batterie ist wegen der teuren Produktion sehr teuer - und gerade die großen Batterien belasten schon während der Produktion die Umwelt massiv!
    Hybrid finde ich gut, eine zweite Antriebsmöglichkeit im Auto bietet zudem eine zusätzliche Sicherheit.

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