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Autobauer Großbaustelle Opel – Hunderte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel

Trotz Gewinnsprung restrukturiert Opel-Chef Lohscheller eifrig weiter. Der nächste Stellenabbau steht bevor. Es könnte mehr als 600 Mitarbeiter treffen.
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Die Chefetage trimmt den chronisch defizitären Autobauer weiter auf Effizienz. Quelle: dpa
Opel-Werk Rüsselsheim

Die Chefetage trimmt den chronisch defizitären Autobauer weiter auf Effizienz.

(Foto: dpa)

München Mehr als 3000 Opel-Mitarbeiter in Rüsselsheim befüllen derzeit eifrig jede Menge Umzugskartons. Bis zum 20. August müssen sie ihren Arbeitsplatz räumen und bekommen einen neuen zugewiesen. Der Grund: In den Büros und Werkshallen, in denen die Ingenieure und Facharbeiter bisher tätig waren, residieren künftig die Beschäftigten einer anderen Firma.

Der französische Entwicklungsdienstleister Segula übernimmt planmäßig Anfang September gut 20 Gebäude, 120 Motoren- und Rollenprüfstände sowie 690 Beschäftigte von Opel.

Die beiden Unternehmen werden somit zu strategischen Partnern und entwickeln in Zukunft teilweise gemeinsam Fahrzeuge. Gleichzeitig gilt es, sich schon optisch klar voneinander zu separieren.

„Für die Abgrenzung der Gelände und Zugänge hat die Einrichtung zusätzlicher Tore des Werkschutzes begonnen“, informieren die Opel-Facility-Manager die Belegschaft: „Wo die Geheimhaltung von Opel-Prototypen nötig ist, wird Sichtschutz angebracht“, heißt es weiter in der internen Kommunikation, die dem Handelsblatt vorliegt.

Damit nicht genug, verlaufen neuerdings dicke gelbe Bodenmarkierungen quer durch das weitläufige Areal von Opel an seinem Stammsitz. Spöttisch wabert bereits der berühmte Satz von Walter Ulbricht über die Flure, der den DDR-Staats- und Parteichef als Lügner entlarvte: „Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten“.

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Nun wird zwar in Rüsselsheim unzweifelhaft das Verbindende vor das Trennende gestellt – auch 30 Jahre nach dem Fall der Berliner Mauer. Aber einen Zaun zwischen dem, was Opel gehört und dem, was künftig zu Segula zählt, soll es dann doch geben.

Die neue Grenze mitten durchs Werksgelände ist wohl das sichtbarste Zeichen der fortdauernden Restrukturierung bei Opel. Seit der französische Automobilkonzern PSA (Peugeot, Citroën, DS) den über zwei Dekaden chronisch defizitären Fahrzeughersteller aus Hessen im Sommer 2017 übernommen hat, wurde der Abbau von 6800 Stellen besiegelt. Und trotz eines Gewinnsprungs im ersten Halbjahr von 40 Prozent auf ein bereinigtes Betriebsergebnis von 700 Millionen Euro denkt das Management keineswegs daran, die Sanierungsarbeiten zu beenden. Im Gegenteil.

„Es geht kontinuierlich weiter. Wir können und werden noch viel mehr optimieren, denn wir sind längst noch nicht da, wo wir hin müssen“, sagte Markenchef Michael Lohscheller dem Handelsblatt erst im Juli. Jetzt folgen seiner Ankündigung Taten. Denn alleine im Stammwerk in Rüsselsheim summiert sich der Personalüberhang nach Handelsblatt-Informationen aus Konzernkreisen aktuell auf mehr als 600 Mitarbeiter.

Handlungsbedarf besteht in den Bereichen Warenverteilzentrum, Getriebewerk, Schmiede, Werkzeugbau und Presswerk. „Spekulationen kommentieren wir grundsätzlich nicht“, erklärte ein Opel-Sprecher zu den Sparvorhaben in Rüsselsheim wortkarg.

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Sicher ist: Als erste Sofortmaßnahme wird das Warenverteilzentrum am Opel-Stammsitz zurechtgestutzt. Von 300 Stellen bleiben lediglich 100 übrig. Wie genau die Jobs abgebaut werden sollen, steht noch nicht endgültig fest. Weil betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen sind, will Opel aber „vor allem auf Maßnahmen wie interne Versetzungen und auch das Insourcing von Tätigkeiten zurückgreifen“, erklärte ein Konzernsprecher.

Etwas weniger als die Hälfte der 200 Stellen, die in Rüsselsheim wegfallen, könnte so nach Bochum wandern. Dort lagert Opel Millionen von Ersatzteilen und nutzt den Standort als Drehscheibe, um seine Händler mit Komponenten zu versorgen.

Für die Beschäftigten in Bochum dürfte das avisierte Stühlerücken einen hohen Preis haben. Opel will die Tarifstruktur an dem Standort aufweichen, heißt es in Konzernkreisen. Zumindest alle Neueingestellten könnten demnach statt Metalltarifverträgen bald Logistiktarifverträge erhalten. Der Vorteil dabei für das Unternehmen: viel geringere Lohnkosten.

Der Gewerkschaft liegt dazu zwar noch kein konkretes Ansinnen des Managements vor, aber Volker Strehl von der IG Metall in Bochum verweist vorsorglich schon mal darauf, dass es einen bestehenden Tarifvertrag gibt. „Da haben wir bereits Zugeständnisse gemacht“, sagt Strehl. Für neue Forderungen hätte er wenig Verständnis.

Hintergrund der Umstrukturierungen in den beiden Opel-Teilelagern ist die sukzessive Integration der Marke mit dem Blitz in das Logistik- und Vertriebssystem der Konzernmutter PSA. Unter der Marke „Distrigo“ arbeitet PSA alleine in Deutschland mit 15 externen Dienstleistern zusammen, um Autohäuser und Kfz-Werkstätten mit Ersatzzeilen, Zubehör, Reifen, Werkzeugen oder Verbrauchsstoffen auszurüsten. Statt alle Händler weitgehend zentral wie bisher aus Bochum zu beliefern, sollen diese ab Januar 2020 verstärkt über die Distrigo-Hubs in den einzelnen Bundesländern versorgt werden.

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Das Warenverteilzentrum in Bochum könnte damit an Bedeutung verlieren und mittelfristig zusätzlich unter Druck geraten. Schließlich muss sich der Standort im Ruhrgebiet neuerdings mit dem PSA-Teilelager im französischen Vesoul vergleichen. Bei der Gegenüberstellung der Kosten soll der Ruhrgebietsstandort deutlich schlechter abschneiden und könnte weiter ins Hintertreffen geraten, heißt es in Konzernkreisen. Denn in Vesoul hat PSA der Belegschaft zuletzt offenbar eine Erhöhung der Wochenarbeitszeit um etwa eine halbe Stunde abgetrotzt – ohne zusätzliches Entgelt versteht sich.

Die größte Baustelle bei Opel bleibt aber Rüsselsheim. Während das Teilelager zusammengestrichen wird, stehen konkrete Einschnitten andernorts noch aus. Die Sparpläne zeichnen sich auch in weiteren Bereichen ab.

So soll das Getriebewerk schrumpfen, leidet es doch unter Überkapazitäten. Im Werkzeugbau wackeln Hunderte Stellen, der Bereich dürfte verkleinert werden. Im Presswerk und der Schmiede sind zudem aktuell keine neuen Investitionen vorgesehen. Eine Hatebur-Anlage, die zum Härten und Schmieden von Kurbelwellen oder Zahnrädern genutzt wird, könnte sogar aus Rüsselsheim in das französische PSA-Werk in Mulhouse (Mülhausen) nahe der deutschen Grenze verlagert werden. Die Entscheidung dazu fällt wohl Mitte September, verlautet es aus Konzernkreisen.

Ein Opel-Sprecher wollte sich zu dazu nicht im Detail äußern. In Hessen arbeite man aber „intensiv“ daran, den Fahrzeughersteller nachhaltig erfolgreich aufzustellen: „Hierzu sind wir in einem kontinuierlichen Austausch mit unseren Sozialpartnern““, erklärte der Sprecher.

„Macht Sinn, in Deutschland abzubauen“

Opel steht derzeit zudem wie wieder Rest der Autobranche enorm unter Druck. Der Absatz an Neuwagen ist rund um den Globus rückläufig. Alleine in diesem Jahr dürfte der Weltautomarkt um fünf Prozent schrumpfen. Besserung ist nicht in Sicht. Viele Hersteller und Zulieferer reduzieren daher ihre Produktionskapazitäten und sparen an allen Orten.

PSA-Chef Carlos Tavares ist in puncto Effizienz der Vorreiter in der Industrie. Keiner ist besser darin, Kosten zu killen. Während einstige Margenkaiser wie Daimler und BMW sich zuletzt mit erodierenden Gewinnen herumschlagen mussten, glänzte PSA im ersten Halbjahr mit einer operativen Umsatzrendite von 8,7 Prozent.

Um die Deckungsbeiträge konstant hoch zu halten, will Tavares das Verhältnis von Umsatz zu Personalausgaben (wages to revenue) bis 2021 in der Autodivision des französischen Konzerns auf zehn Prozent drücken. Zum Vergleich: 2018 lag dieser Wert noch bei 11,1 Prozent über alle Automarken (Peugeot, Citroën, DS, Opel) der Franzosen hinweg.

Der größte Hebel um Kosten zu senken, besteht für Tavares bei der deutschen Tochter Opel. Die Rüsselsheimer und ihre britische Schwestermarke Vauxhall hatten im vergangenen Jahr noch ein Verhältnis von Umsatz zu Personalausgaben von 12,6 Prozent ausgewiesen.

Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) ist daher überzeugt, dass die Sanierung von Opel noch zu einem deutlich größeren Personalabbau führen wird als bisher bekannt. „Ende des Jahres 2021 würde nach unseren Analysen Opel-Vauxhall gerade noch 26.100 Beschäftigte aufweisen – das sind 11.300 Beschäftigte weniger als bei der Übernahme durch PSA“, sagte Dudenhöffer dem Handelsblatt.

Der Professor für Betriebswirtschaftslehre unterstellt bei seinen Rechnungen, dass Opel im Jahr 2021 nur noch ein Verhältnis von 10,5 Prozent bei Erlösen zu Lohnkosten ausweisen darf, um die Ziele von PSA zu erreichen.

Um mehr Beschäftigte zu halten, müsste Opel laut Dudenhöffer ein höheres Umsatzwachstum erzielen, also mehr als drei Prozent pro Jahr. „In dem eng umkämpften europäischen Automarkt ist dies in den nächsten Jahren nach unserer Einschätzung nicht möglich“, konstatiert der CAR-Experte.

Weil eine Arbeitsstunde in der Autoindustrie hierzulande im Branchenschnitt fast 53 Euro koste und in Frankreich nur 40 Euro, stünden die Opel-Mitarbeiter längerfristig unter immensem Kostendruck. „Es macht für Tavares viel Sinn“, analysiert Dudenhöffer, „in Deutschland zusätzlich abzubauen“.

Mehr: Hunderte Opel-Facharbeiter lehnen es weiter ab, freiwillig zum Dienstleister Segula zu wechseln. Nun will sie der Autohersteller zwangsversetzen.

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