Dieter Zetsche hinterlässt bei Daimler ein schweres Erbe

Der Vater von drei Kindern ist froh, dass sich der Konzern, für den er seit 43 Jahren arbeitet, nun weiterentwickelt. „Ich glaube, dass da sehr gute Grundlagen geschaffen wurden“, sagte Zetsche.

Viele Anleger sehen das anders. Die Aktie des Auto- und Lastwagenherstellers brach am Mittwoch zwischenzeitlich um mehr als drei Prozent ein, zählte zu den Schlusslichtern im Dax. Die letzte Bilanz von Zetsche legt eklatante Schwächen im Stuttgarter Sternen-Imperium offen.

Zwar konnte Daimler das achte Jahr in Folge Absatz und Umsatz leicht steigern. Aber trotz wachsender Stückzahlen erodierte der Gewinn des Konzerns. Das vorläufige Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) betrug lediglich 11,1 Milliarden Euro. Das ist ein Minus von rund 22 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Unter dem Strich verdiente Daimler noch weniger. Das Konzernergebnis brach um fast 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein, auf nur noch 7,6 Milliarden Euro. Infolge der geringeren Erträge will der Mercedes-Hersteller jetzt seine Dividende kürzen. Vorstand und Aufsichtsrat schlagen nur noch eine Ausschüttung von 3,25 Euro pro Aktie vor. Im vergangenen Jahr durften sich die Anteilseigner noch über eine Rekord-Dividende von 3,65 Euro pro Aktie freuen.

Auch die Mitarbeiterbeteiligung sinkt deutlich. Die Beschäftigten erhalten für 2018 nur noch eine Prämie von 4965 Euro. Im Vorjahr erhielt jeder der 130.000 nach Tarifvertrag Beschäftigten von Daimler noch eine Ergebnisbeteiligung von 5700 Euro.

Viel Arbeit für den künftigen CEO

Hintergrund sind mannigfaltige Probleme. In vier von fünf Sparten ist das Betriebsergebnis eingebrochen. Die Auto-Division Mercedes-Benz Cars, die mehr als die Hälfte des Konzernumsatzes von 167,4 Milliarden Euro beisteuert, schwächelte besonders stark. Die Umsatzrendite sackte von 9,4 auf 7,8 Prozent ab. Negativ wirkte sich etwa der Handelskonflikt zwischen China und den USA aus.

In Europa kämpfte der Konzern mit der Umstellung seiner Flotte auf den neuen, strengeren Zertifizierungszyklus WLTP. Weitere Aufwendungen entstanden zudem „im Zusammenhang mit laufenden behördlichen Verfahren“ sowie durch die Rückrufe Hunderttausender Dieselfahrzeuge.

Hohe Investitionen in Sachanlagen von 7,5 Milliarden Euro und die Kosten für Forschung und Entwicklung im Umfang von 9,1 Milliarden Euro drückten die Umsatzrendite des Gesamtkonzerns unter sieben Prozent. Der freie Mittelzufluss (Free Cashflow) im Industriegeschäft konnte zwar auf 2,9 Milliarden Euro gesteigert werden, reicht aber nicht aus, um die geplante Dividende zu finanzieren.

Angesichts der schwachen Ergebnisse kündigte Daimler an, „Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz“ einzuleiten. Der Konzern stellte damit ein Sparprogramm in Aussicht, nannte aber keinerlei Details. Auf die Anmerkung eines Journalisten, Daimler könne bei solchen Maßnahmen doch nicht den Mund spitzen, ohne anschließend zu pfeifen, entgegnete Konzernchef Zetsche: „Ich werde Ihnen leider das Gegenteil beweisen müssen: Ich kann den Mund spitzen und nicht pfeifen.“

Seine Begründung: „Wir sind in der Erarbeitung dieses Programms, und solange wir dort nicht den Umfang und die einzelnen Bestandteile für uns erarbeitet haben, macht es keinen Sinn, es in irgendwelchen Teilen zu kommunizieren.“

Wo es Handlungsbedarf gibt, ist freilich kein Geheimnis. Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht monierte Anfang dieser Woche im Handelsblatt-‧Interview beispielsweise, dass der Konzern zu viele unterschiedliche Fahrzeuge anbiete: „Die Zahl der Modellvarianten ist in den vergangenen Jahren auf 40 angestiegen. Das bringt übermäßig viel Komplexität in die Produktion und die Entwicklung.“

Betriebsrat könnte auf Konfrontationskurs gehen

Der einflussreiche Arbeitnehmervertreter versprach: „Es wird vieles auf den Prüfstand kommen.“ Brecht zog gleichzeitig aber eine rote Linie für die Sparbemühungen: „Alle Dinge, die man optimieren kann, ohne dass es gegen das Personal läuft, werden von uns unterstützt.“

Das heißt: Sobald der Vorstand erwägt, Stellen zu streichen, wird Brecht auf Konfrontation gehen. Für die Stammbelegschaft in Deutschland sind betriebsbedingte Kündigungen aufgrund diverser Zusagen ohnehin ausgeschlossen. Leiden könnten allerdings die Leiharbeiter, die eingesetzt werden, um flexibler produzieren zu können.

Ein weiterer Hebel, um die Kosten zu senken, ist, die Varianz bei den Motoren zu reduzieren, heißt es in Konzernkreisen. Zudem lotet Daimler gemeinsam mit BMW, VW und großen Zulieferern wie Bosch die Möglichkeit von umfangreichen Partnerschaften aus, etwa beim autonomen Fahren.

Das allein dürfte aber nicht ausreichen, konstatiert Arndt Ellinghorst. In Stuttgart stünden nun prinzipielle Weichenstellungen an. „Muss Daimler seine Getriebe selbst herstellen?“, fragt der Analyst der Investmentfirma Evercore ISI.

Durch die hohe Fertigungstiefe beschäftigt der Konzern in seiner Pkw-Sparte 20 Prozent Mitarbeiter mehr als der Rivale BMW, der mehr Komponenten zukauft. Das Problem: „Mercedes ist der am wenigsten profitable deutsche Premiumhersteller“, sagt Ellinghorst. Daimler hinke bei der Effizienz deutlich hinterher.

Der Ausblick, den der Konzern liefert, lässt kaum auf Besserung hoffen. Statt auf Ergebnisziele verweist Daimler in seiner Prognose neuerdings auf Profitabilitätsziele. Die erwarteten Umsatzrenditen werden in Bandbreiten angegeben.

Während der Konzern für 2019 bei seiner Trucksparte optimistisch ist und hofft, dank günstiger Marktbedingungen erstmals die selbst gesteckte Marge von acht Prozent zu erreichen, liegt die Prognose für die Sparten Mercedes-Benz Cars und Vans unter den eigenen langfristigen Ansprüchen.

Investoren stellen die Strategie infrage

„Damit können und wollen wir nicht zufrieden sein“, betonte Zetsche. Hier werde es „umfassende Gegenmaßnahmen“ geben. Dennoch: Frühestens 2021 dürfte der Konzern in seiner Auto-Sparte wieder eine Rendite von mehr als acht Prozent erzielen können. Und auch das ist zweifelhaft. Denn das Umfeld wird tendenziell rauer. „Wir sind in nahezu allen Automärkten auf absoluten Höchstständen“, analysiert Ellinghorst. „Es kann jetzt kaum besser werden.“

Der Druck auf Daimler steigt. Investoren stellen die Strategie des Managements mittlerweile offen infrage. Stefan Bauknecht, Fondsmanager bei der Deutsche-Bank-Tochter DWS, kritisiert beispielsweise, dass Daimler noch zu sehr an seiner „Mechanik-DNA“ hänge. Die Elektrooffensive des Konzerns sei „bisher enttäuschend“.

Bauknecht fordert, dass Daimler seine Strommodelle auf einer eigens dafür entwickelten Elektroarchitektur produzieren müsse. Der Ansatz, Verbrenner und Stromer auf der gleichen Plattform vom Band rollen zu lassen, sei ein „schlechter Kompromiss“.

Mit Modellen wie dem sportlichen Geländewagen EQC, den Daimler dieses Jahr als ersten batterieelektrischen Mercedes auf die Straße bringt, werde man „mit Tesla nicht auf Augenhöhe spielen“, konstatiert Bauknecht.

Bert Flossbach, Chef des Vermögensverwalters Flossbach von Storch, ortet bei Daimler gar eine „Anti-Unternehmerkultur“. Anders als bei BMW werde zu wenig als Eigentümer gedacht. Der künftige Daimler-Chef Ola Källenius müsse einen Neustart wagen. Tatsächlich ist der gebürtige Schwede, der seine ganze Karriere bei Daimler verbracht hat, bei Amtsübernahme sofort gefordert.

Die Kosten müssen runter, mehr E-Autos auf die Straße, und der Kapitalmarkt dürstet nach einer Vision, einer großen Strategierede. Bei der Bilanzpräsentation hielt sich Källenius noch zurück. Er saß schweigend in der ersten Reihe. Diese Beobachterposition muss der Manager nun sehr schnell ablegen.