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Autobauer Toyota holt sich für autonomes Fahren Starthilfe aus dem Silicon Valley

Japans Autoriese hinkt beim autonomen Fahren hinterher – und sucht Hilfe. Mit Softwareexperten aus Kalifornien startet Toyota seine Aufholjagd.
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Für den Wettbewerb um autonom fahrende Autos braucht Toyota Hilfe. Quelle: picture alliance/ASSOCIATED PRESS
Toyota

Für den Wettbewerb um autonom fahrende Autos braucht Toyota Hilfe.

(Foto: picture alliance/ASSOCIATED PRESS)

TokioNikos Michalakis wagt einen großen Sprung. „Ich lebe jetzt seit zwei Wochen in Tokio“, erzählt der Softwareexperte, der früher Cloud-Plattformen für den Videostreaming-Riesen Netflix entwickelt hat. Nun steht er in den Diensten von Toyota und soll den Softwareentwicklern von Japans größtem Autokonzern den Geist des Sillicon Valley einimpfen.

Es ist eine Mammutaufgabe. Bislang messen die Toyota-Entwickler ihre Projekte in Jahren, erklärt Michalakis. In Zukunft soll das aber schneller gehen, verspricht der ehemalige Netflix-Entwickler am Mittwoch bei der Vorstellung des neuen „Toyota Research Institute Advanced Developement“ (TRI-AD). „Ich versuche, einen agilen Ansatz zur Softwareentwicklung nach Japan zu bringen.“ Die Ingenieure sollen lernen, dass „sie nicht Sicherheit opfern müssen, um agil zu sein“.

Michalakis ist damit ein zentraler Baustein in einem der wichtigsten Toyota-Projekte für das autonome Fahren. 2016 gründete Konzernchef Akio Toyoda in Kalifornien das Toyota Research Institute (TRI). Im TRI sollen Topwissenschaftler Künstliche Intelligenz und Robotertechnologien für autonome Autos, Mobilitätssysteme und den Alltag entwickeln. So will Toyoda sein Familienerbe auch im vollvernetzten Digitalzeitalter in der Weltspitze halten.

„Autonome Autos für Demonstrationen zu entwickeln ist relativ leicht, die Prototypen in richtige Produkte zu transformieren sehr schwierig“, erklärt der neue TRI-AD-Chef und frühere Roboterwissenschaftler James Kuffner, der 2016 von Google erst zu Toyotas Institut wechselte und nun in Tokio den Aufbau des Abenteuers leitet. „Unsere Aufgabe ist, das tiefe Tal des Todes zwischen Prototyp und Produkt zu überbrücken.“

Die Ambitionen sind groß. „Unser Ziel ist, den stärksten Supercomputer auf Rädern zu entwickeln“, erklärt Kuffner forsch. Konzernchef Toyoda würde das in japanischer Bescheidenheit wohl nicht so formulieren. Aber gemeinsam mit Toyota-nahen Zulieferern wie Denso und Aisin Seiki hat der Autobauer TRI-AD immerhin mit einem Startkapital von 2,8 Milliarden US-Dollar ausgestattet. Mehr als 1000 Mitarbeiter aus aller Welt sollen am Fahren ohne Fahrer arbeiten.

Der Kraftakt zeigt, wie sehr Konzernchef Toyoda von Krisengefühlen geplagt wird. Sein Familienerbe war zwar in der ersten Hälfte des seit April 2018 laufenden Bilanzjahres mit einer Gewinnmarge von 8,6 Prozent hochprofitabel und wächst weiter. Aber Toyoda wird nicht müde, den Umbruch in der Autowelt als große Gefahr für Toyotas Überleben zu beschwören.

Tatsächlich zählt Toyota beim autonomen Fahren nicht zur Avantgarde. Googles Waymo ist sehr weit in der Entwicklung eines Betriebssystems für Roboterautos, Nissan mit Plänen für Robotertaxis, und GM hat das Start-up Cruise übernommen, das schon bald autonom fahrende Taxis in San Francisco anbieten soll. Das Geld kommt aus Japan: 2018 warb GM für sein Start-up vom Autobauer Honda und dem Technikinvestor Softbank fünf Milliarden US-Dollar ein.

Toyota verspricht für 2020 lediglich, für seine Premiummarke Lexus einen Autobahnpiloten. „Teammate Highway“ nennt Toyota diese Entwicklungsstufe. Im kommenden Jahrzehnt soll dann der „Guardian“ (Beschützer) folgen, bei dem Künstliche Intelligenz den Fahrer beobachtet und im Notfall eingreift. Die Endstufe ist dann das System „Chauffeur“, in dem das Auto alle Verkehrssituationen alleine meistert.

Allerdings hält sich Toyota mit konkreten Zeitplänen zurück. Nur sei dies Toyotas Bescheidenheit geschuldet, meint TRI-AD-Chef Kuffner, nicht technischem Rückstand. Level 5, also vollautonomes Fahren in allen Situationen, habe niemand, sagt der Robotikexperte.

„Aber wir haben Level 4.“ Das bedeutet, dass Autos in überschaubarem Verkehr und stabilem Wetter schon allein fahren könnten. Kuffner glaubt, dass diese Fähigkeit nicht zuerst in Privatwagen, sondern in Flotten eingesetzt wird. Denn nur durch eine hohe Auslastung der Fahrzeuge werde sich die teure Sensortechnik schnell amortisieren.

Zusammenarbeit mit Uber

So werkelt das TRI-AD nicht nur am autonomen Auto, sondern auch Toyotas Metamorphose zum Mobilitätskonzern. 2018 hat Konzernchef Toyoda das neue Ziel ausgegeben – und gehandelt. Neben autonomen Vehikeln und Elektroautos will er Toyotas Plattform für Mobilitätsdienste (TMSP) global etablieren. Schon jetzt expandiert der Konzern mit ihr in Bereiche wie Ridesharing, Autovermietung und Finanzdienstleistungen.

2018 hat Toyota nicht nur seine Investition in den US-Pionier Uber um 500 Millionen Dollar aufgestockt. Gemeinsam wollen die Partner autonome Fahrdienste entwickeln und in der Breite ausrollen. In den südostasiatischen Marktführer Grab investierte Toyota sogar eine Milliarde US-Dollar, um neue Dienstleistungen zu entwickeln und seine Softwareplattform zu verankern.

Toyotas Transformation wird nun davon abhängen, dass die Verschmelzung des kalifornischen Softwaregeists mit Toyotas Kultur des Kaizen, der kontinuierlichen Verbesserung von Hardware, gelingt. „Es handelt sich nicht um einen Laster, der den Silicon-Valley-Geist hier abkippt“, beschreibt Softwareexperte Michalakis das Projekt.

Eines stimmt ihn besonders optimistisch: Er hält die Japaner nach den Reisen der vergangenen Monate keineswegs für reformresistent. „Sie sind sehr hungrig nach Wandel“, berichtet er über seine neuen Kollegen, „das habe ich nicht erwartet.“

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