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Autoexperte Stefan Bratzel „Die Autohersteller üben gehörigen Druck auf die Zelllieferanten aus“

Ford und BMW mussten wegen Batterieproblemen Rückrufe anmelden. Das liegt auch an der schnell wachsenden Elektronachfrage, sagt Autoprofessor Stefan Bratzel.
19.10.2020 - 09:02 Uhr Kommentieren
Der Professor warnt vor Problemen bei der Einführung der Elektroautos. Quelle: Uta Wagner für Handelsblatt
Stefan Bratzel

Der Professor warnt vor Problemen bei der Einführung der Elektroautos.

(Foto: Uta Wagner für Handelsblatt)

Düsseldorf Stefan Bratzel leitet das Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Der Systemwechsel zum Elektroauto kann aus seiner Sicht noch die eine oder andere negative Überraschung bereithalten.

Herr Bratzel, Ford und BMW melden brennende Batterien bei ihren neuen Plug-in-Hybriden. Sind das Einzelfälle?
Die Sicherheit der Batterien wird auch auf weitere Zukunft ein zentrales Thema bleiben. Denn mögliche Fehler können etwa in der Zellarchitektur und beim Package der Zellen auftreten. Das sind dann grundsätzliche Konstruktionsmängel, also die schwerwiegenden Fälle. Dann gibt es noch die kurzfristigen Probleme in der Produktion, wenn einzelne Zell-Chargen beispielsweise nicht sauber genug gefertigt wurden. So etwas lässt sich aber schnell wieder abstellen.

Wo sehen Sie das größere Langfristproblem?
Die Autohersteller üben gehörigen Druck auf die Zelllieferanten aus. Denn sie wollen die Energiedichte der Batterien und damit die Reichweite erhöhen. Zugleich sollen die Zellhersteller aber auch die Produktionsmengen deutlich ausweiten, um den stark wachsenden Bedarf zu decken. Beides zu erreichen ist nicht gerade einfach. In der Folge sehen wir jetzt die ersten Rückrufe, die auch auf diesen Druck zurückzuführen sind.

Die größeren Konsequenzen tragen die Autohersteller?
Die Qualität eines Elektrofahrzeugs und die eines Autoherstellers wird daran gemessen, dass man solche Fehler nicht hat. Wenn es trotzdem passiert, geht das natürlich sofort auf das Image. Die letzte Verantwortung liegt beim Autohersteller, der als System-Integrator aus den vielen Bauteilen der Zulieferer ein Fahrzeug macht. Diese Verantwortung lässt sich nicht auf den Zelllieferanten abwälzen.

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    Sehen Sie ein besonderes Problem bei Ford?
    Ford hat mit dem Einstieg in die Elektromobilität ziemlich spät begonnen. Jetzt aber soll alles sehr schnell gehen. Deshalb überrascht es mich nicht, dass die ersten Probleme mit den Batteriezellen aufgetreten sind. Ich hoffe natürlich, dass es bei den anderen Autoherstellern besser laufen wird.

    Ford hat gesagt, dass noch Monate bis zur Fehlerbehebung vergehen könnten.
    Das ist kein gutes Zeichen, das hört sich wirklich nicht gut an. Diese Aussage deutet darauf hin, dass es sich um ein grundsätzliches Entwicklungs- und Konstruktionsproblem handelt, das sich nicht eben in wenigen Tagen in den Griff bekommen lässt. Andere Autohersteller haben da womöglich mehr Erfahrung und können dadurch solche Fehler vermeiden.

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    Neue Zellwerke werden im Moment besonders in Osteuropa in kurzer Zeit aus dem Boden gestampft. Ein weiteres Problem?
    Die große Frage besteht vielmehr darin, ob es in naher Zukunft ausreichend Zellwerke für die stark steigenden Zahlen von Elektroautos geben wird. Da ist eine Menge an Unsicherheit drin, ob die neuen Kapazitäten wirklich reichen werden. Dass jetzt in kurzer Zeit viele Werke entstehen müssen, daran kommt niemand vorbei.

    Sehen Sie einen Unterschied zwischen Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen?
    Ford hat Glück gehabt, dass die Probleme bei einem Hybrid aufgetreten sind. Das Auto bleibt immerhin noch fahrbereit und kann nur nicht geladen werden. Das gilt im Übrigen auch für BMW. Nehmen wir zum Vergleich einen ID.3 von Volkswagen: Wenn es bei diesem reinen E-Auto ähnliche Probleme geben würde, dann käme das einer Kernschmelze gleich. Das Auto steht unwiderruflich, dann geht überhaupt nichts mehr.

    Wie sehen Sie die Marktentwicklung bei den beiden Fahrzeugklassen?
    Das ist ziemlich gleichgewichtig. In der ersten Jahreshälfte sind mehr neue Plug-in-Hybride auf den Markt gekommen. Jetzt aber holen die reinen E-Autos mächtig auf. Bis zum Jahresende dürften wir wahrscheinlich bei einem Verhältnis 50:50 herauskommen. VW hat seinen ID.3 herausgebracht – das wird die Zulassungszahlen maßgeblich beeinflussen.

    Gibt es technische Unterschiede bei den Batteriezellen von Hybriden und Elektroautos?
    Nein, technisch ist das alles ziemlich gleichartig. Dazu zählt etwa auch die Kühlung, die bei beiden Varianten ähnlich ausgelegt ist. Der wesentlich Unterschied besteht in der Größe: Denn natürlich braucht das reine Elektroauto viel mehr an Batteriekapazität als ein Plug-in-Hybrid.

    Es bleibt also der Unterschied bei den Emissionswerten. Nur bei den reinen Elektroautos ist sichergestellt, dass sie wirklich elektrisch fahren.
    An diesem Problem wird sich leider so schnell nichts ändern. Viele Plug-in-Fahrer sind nur mit dem Verbrennungsmotor unterwegs und laden die Batterie niemals auf. Eine Besserung könnte jetzt dadurch eintreten, dass immer mehr Autohersteller elektrische Reichweiten von bis zu 100 Kilometern anbieten. Das erhöht vielleicht den Anreiz, doch häufiger zu laden.

    Grundsätzlich sehe ich da einen Konstruktionsfehler in der öffentlichen Förderung. Autofahrer bekommen Tausende Euro vom Staat, weil sie angeblich umweltfreundlich unterwegs sind, fahren aber keinen einzigen Kilometer elektrisch.

    Mehr: Brandgefahr – Ford bekommt Batterieprobleme beim Kuga nicht in den Griff

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