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Autogipfel Deutschland sucht einen Rettungsplan für die Autoindustrie

BMW, Daimler und VW sind weit vom EU-Klimaziel entfernt. Politik und Autobauer ringen um Wege, wie Deutschland seinen Rückstand aufholen kann.
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Nur mit massiv steigenden Verkäufen von Elektroautos können die Hersteller die EU-Vorgaben erfüllen. Quelle: imago/Action Pictures
Elektromobilität

Nur mit massiv steigenden Verkäufen von Elektroautos können die Hersteller die EU-Vorgaben erfüllen.

(Foto: imago/Action Pictures)

München, Frankfurt, Düsseldorf Richtig aufgedreht kehrte Harald Krüger aus Berlin zurück. Bis kurz vor Mitternacht hatte der BMW-Chef mit zwei Dutzend weiteren Branchenvertretern im Kanzleramt getagt, doppelt so lange wie geplant. Nun sitzt Krüger wieder in München auf der „Next Gen“, der BMW-eigenen Hausmesse, und zieht Bilanz.

„Wir stehen für die Beschleunigung der E-Mobilität“, sagt Krüger, der nun schon 2023 zwei Dutzend Elektroautos im Angebot haben will, zwei Jahre früher als bislang geplant. „Wir glauben an Elektroautos, wir glauben an Hybride, und wir glauben an die Brennstoffzelle – und das war auch Konsens bei der Bundeskanzlerin.“

Krüger kann es gar nicht schnell genug gehen in Sachen E-Mobilität: „Wir müssen in Deutschland überproportional erfolgreich sein.“

2021 gilt in Europa das verschärfte Klimaregime der EU. Wer dann im Schnitt der Neuwagenflotte mehr als 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstößt, muss empfindliche Strafen zahlen. BMW liegt aktuell bei 128 Gramm, Konkurrent Daimler liegt sogar bei 134 Gramm. Auch die VW-Gruppe ist noch weit von ihren Zielen entfernt. Nur mit massiv steigenden Verkäufen von Elektroautos können die Hersteller gegensteuern.

Doch bis auf Norwegen bleiben Elektroautos in Europa Ladenhüter, auch weil die Ladeinfrastruktur fehlt. Da aber weder Ost- noch Südeuropäer Anstalten machen, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, muss Deutschland aus Sicht der Autohersteller deutlich mehr investieren als seine Nachbarn.

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Erschwerend kommt hinzu: Auch bei den Kaufprämien halten sich EU-Länder zurück. So gibt es etwa in Kroatien, Estland, Lettland oder Polen keinen Cent Unterstützung. Der Marktanteil von E-Autos ist etwa in Polen bei fast null Prozent. „Wir wollen natürlich ein Leitmarkt sein“, sagte ein Branchenvertreter.

Dazu soll nun eine Arbeitsgruppe bis zum September einen Plan aufstellen, wie in Deutschland eine flächendeckende Ladeinfrastruktur aufgebaut werden kann. Das umfasst die Ladesäulen der Stadtwerke, der Supermärkte und Tankstellenbetreiber, aber auch die Aktivitäten des von den Herstellern gegründeten Konsortiums „Ionity“ für das Schnellladen an Autobahnen.

Außerdem sollen Änderungen im Baurecht geprüft werden, die in Wohnhäusern den Anschluss von Ladesäulen in Tiefgaragen erleichtern.

Doch bei aller Gemeinsamkeit – das Ergebnis des Gipfels findet nur ein geteiltes Echo. Der Verband kommunaler Unternehmen (VKU) kritisiert, dass die nationale Plattform „Zukunft der Mobilität“ bereits Vorschläge zur Beschleunigung des Ladeinfrastrukturausbaus erarbeitet habe.

„Es entsteht zunehmend der Eindruck, dass sich die Politik in Kommissionen, Gipfeln und Masterplänen verzettelt, anstatt mit der Umsetzung vorliegender Vorschläge zu beginnen“, so VKU-Geschäftsführerin Katherina Reiche. Den Ausbau beschleunigen würden beispielsweise Fördermittel für Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz, in Wohn- oder Mietshäusern und auch in Gewerbegebieten.

Viele Ladepunkte benötigt

Bestätigt sieht sich der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). „In den letzten Jahren ist die Energiewirtschaft hier deutlich in Vorleistung gegangen: Sie stellt nicht nur den Großteil der Ladesäulen bereit, sondern sorgt auch dafür, dass das Stromnetz so leistungsfähig ist, dass künftig mehrere Millionen E-Autos laden können“, sagte Geschäftsführer Stefan Kapferer.

Laut verfügbaren Daten ist die Zahl der Lademöglichkeiten für E-Autos innerhalb der vergangenen neun Monate um fast 30 Prozent gestiegen. Mehr als 17.400 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte weist das Register des BDEW im April aus. Ende Juli 2018 waren es noch 13 500. Innerhalb der vergangenen zwei Jahre ist die Anzahl der Ladepunkte sogar um 120 Prozent gestiegen. 

Um auch nur eine Million Elektroautos zu versorgen, bräuchte es nach Einschätzung des BDEW aber 70.000 Normal-Ladepunkte und 7000 Schnell-Ladepunkte. Aktuell gibt es jedoch gerade einmal knapp 2000 Schnell-Ladesäulen an deutschen Straßen.

Die Autoindustrie will zudem die Stromkosten gesenkt bekommen. So koste der Strom in München 55 Cent pro Kilowattstunde. Damit sei der Betrieb eines Elektroautos genauso teuer wie das Fahren mit Diesel, beklagt BMW-Chef Krüger: „In Norwegen ist der Strom umsonst, und das Parken kostet auch nichts.“ Deshalb verkaufe BMW dort auch mittlerweile mehr Elektroautos als Verbrenner.

Zwar bleibe die Branche grundsätzlich allen Antriebstechnologien gegenüber offen. Doch es sei klar artikuliert worden, dass für die nahe Zukunft die Batterie die vorherrschende Technologie sein werde, sagte ein Teilnehmer. „Reine E-Autos und Hybride sind das Mittel, um die CO2-Ziele zu erreichen.“

Alternative Kraftstoffe wie auch Wasserstoff als Antriebsform würden erst ab dem Jahr 2030 eine Rolle spielen können. „Die Autos, die wir bis dahin haben, werden einen Stecker haben“, sagte ein Teilnehmer. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur sei damit logisch. „Jeder sollte zu Wort kommen, damit wir auch eine Diskussion haben“, berichten Teilnehmer vom Gipfel.

Das galt auch für das Thema „Auswirkungen des Umbruchs“. Vor allem Jörg Hofmann, dem Chef der Gewerkschaft IG Metall, lag dieser Punkt am Herzen. Es seien arbeitsmarktpolitische Maßnahmen zur Flankierung der Transformation notwendig, um die Menschen im Wandel mitzunehmen, erklärte er im Anschluss an den Gipfel.

Betriebe in der Existenz gefährdet

Der Industriezweig beschäftigt knapp eine Million Menschen, weitere Hunderttausende Jobs hängen indirekt vom Autobau ab. Rund ein Drittel der Arbeitsplätze ist mit dem Wandel vom Verbrenner zum Elektroantrieb akut bedroht. Laut IG Metall sind ganze Betriebe in ihrer Existenz gefährdet, da sie vor allem Komponenten für Diesel- und Benzinautos produzieren. Für diese fordert Hofmann eine Unterstützung, damit sie ihre Strategie der neuen Zeit anpassen können.

Ein Thema, das auch dem Autozulieferer Continental wichtig ist, der seine Personalvorständin Ariane Reinhart nach Berlin geschickt hatte. Die Regeln der Industrie würden sich radikal ändern und damit auch die Voraussetzungen für die Mitarbeiter, heißt es im Unternehmen.

„Die Qualifizierung der Mitarbeiter ist eine Aufgabe von historischer Dimension“, erklärte Reinhart. „Wenn wir nur 20 Prozent unserer Mitarbeiter in Deutschland neun Monate lang qualifizieren wollen, kostet uns das eine Milliarde Euro.“ Aus eigener Tasche kann das Unternehmen das nicht bezahlen und fordert daher eine vernünftige Lastenteilung.

Völlig enttäuscht von den Ergebnissen des Gipfels ist hingegen Winfried Kretschmann (Grüne), Ministerpräsident im Autoland Baden-Württemberg. Vor allem die Formulierung von Regierungssprecher Steffen Seibert, dass es sich bei dem Gipfel um einen Einstieg in einen Gesprächsprozess handeln soll, habe ihn sprachlos gemacht: „Ich dachte, mir fällt echt die Zeitung aus der Hand.“

Bei dem Treffen sei nichts herausgekommen. Gerade wegen des großen internationalen Drucks brauche man nun Tempo.

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2 Kommentare zu "Autogipfel: Deutschland sucht einen Rettungsplan für die Autoindustrie"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • "Bei dem Treffen sei nichts herausgekommen. Gerade wegen des großen internationalen Drucks brauche man nun Tempo." Ja, dass sind die Deutschen Bosse nicht gewohnt, flexibel zu reagieren und Neues zu wagen. Sie waren es ja gewohnt, hofiert zu werden. Aber es gäbe gerade aus Deutschland Innovationen, die den Konzernen schnellstens wieder einen vorderen Rang in der Technologie sichern würde. Die Mobilität der Zukunft ist elektrisch - das ist für die Berliner Neutrino Energy Group vollkommen klar. Allerdings werden Zwischenstopps an den Ladesäulen demnächst der Vergangenheit angehören. Die Autos der Marke Pi beziehen ihre Energie aus Energiewandlern, die diese aus Strahlung gewinnen. Dabei geht es um sehr leichte Elektrofahrzeuge, deren Karosserie nicht aus Aluminium besteht, sondern aus Karbon. Dieses Kohlenstoffverbundmaterial ist nicht nur extrem leicht, sondern ermöglicht auch die problemlose Integration der Energiewandler. Somit kann der gesamte Fahrzeugkörper für die Energiegewinnung genutzt werden. Der griechische Buchstabe Pi wurde als Markenname gewählt, weil er für Unendlichkeit steht. So wie Fotovoltaikanlagen Strom aus dem sichtbaren Licht gewinnen, wandelt die Neutrino-Voltaik nicht-sichtbare Strahlung in Energie um. Damit ergibt sich ein bedeutender Vorteil: diese Energiegewinnung ist nicht vom Tageslicht abhängig. Die extrem kleinen, hochenergetischen Teilchen stehen rund um die Uhr, an 365 Tagen im Jahr, an jedem beliebigen Ort zur Verfügung. Wenn unsere Autoindustrie hier andockt, sind sie wieder an der Weltspitze.
    http://motorzeitung.de/news.php?newsid=569670

  • Erst die deutsche Autoindustrie jahrelang mit Dreck bewerfen, unrealistische Klimaziele stecken, die saemtliche Industie kaputt macht, und jetzt nach einem Rettungsplan suchen? Wieso nicht gleich Merkel, Scholz und Habeck in den Vorstand berufen *kopfschuettel*?

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