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Autohersteller BMW und Daimler müssen sparen – und drosseln Produktionsausbau in Ungarn

Die schwächere Nachfrage und die E-Mobilität belasten Daimler und BMW. Sie justieren ihre Investitionen nach. Ihre Werke in Ungarn sind die ersten Opfer der Anpassung.
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BMW und Daimler halten ihr Geld zusammen Quelle: AFP
Daimler in Ungarn

Im ungarischen Kecskemet läuft unter anderem der CLA vom Band.

(Foto: AFP)

München Im Sommer 2018 konnten die Lokalpolitiker in Debrecen ihr Glück kaum fassen. Der Autokonzern BMW versprach der ungarischen Universitätsstadt eine neue Fahrzeugfabrik, eine Megainvestition in Höhe von einer Milliarde Euro. Die Perspektiven schienen gut.

„Die Entscheidung für ein neues Werk unterstreicht die weltweite Wachstumsperspektive der BMW Group“, erklärte Vorstandschef Harald Krüger. 150.000 Autos für den europäischen Markt sollen hier eines Tages vom Band laufen.

Der Grundstein für die Produktionsstätte dürfte zwar in diesem Jahr gelegt werden. Doch alles Weitere ist derzeit offen. Nach zwei Gewinnwarnungen und stockenden Verkäufen steht BMW vor einer Kurskorrektor. Es gebe „intensive Diskussionen“ über den Hochlauf der Fabrik, erfuhr das Handelsblatt aus Konzernkreisen.

Während Produktionsvorstand Oliver Zipse weiter auf den Ausbau des kostengünstigen Standortes hofft, verweist Finanzvorstand Nicolas Peter auf die ohnehin schon angespannte Finanzlage und den drohenden Aufbau von Überkapazitäten.

Denn seit dem Herbst 2018 laufen die Märkte schlechter als gedacht, die Kosten drohen aus dem Ruder zu laufen. „Wir drehen jeden Stein um, es gibt keine Tabus“ erklärte Vorstandschef Krüger vergangene Woche.

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BMW diskutiert und analysiert noch, Konkurrent Mercedes ist schon einen Schritt weiter. Den Ausbau der Vorzeigefabrik im ungarischen Kecskemét haben die Daimler-Manager vorerst gestoppt. Per Vorstandsbeschluss wurde die Inbetriebnahme des zweiten Werks um mindestens ein Jahr nach hinten verschoben, heißt es aus Konzernkreisen.

Offiziell wollen die Unternehmen die Bremsmanöver in Ungarn nicht kommentieren. Doch das Aufschieben der neuen Produktionseinheiten ist ein Wendepunkt: Nach mehr als einem Jahrzehnt Wachstum sind die Märkte in Europa und den USA vorerst gesättigt.

Die Alarmzeichen sind nicht mehr zu übersehen. Während BMW trotz einer milliardenschweren Modelloffensive seinen Absatz seit Beginn des Jahres stabil halten kann, brechen die Verkäufe bei Mercedes und Audi auf breiter Front ein. Im April lag der Absatz von Mercedes weltweit um 4,5 Prozent unter Vorjahr, bei Audi steht ein Minus von fast 13 Prozent. Die ohnehin schon revidierten Absatzplanungen für dieses Jahr wackeln erneut.

Investitionen von je einer Milliarde Euro

Geplant war das alles ganz anders. Das deutsche Premiumtrio wollte kräftig wachsen. Gerade Ungarn mit seiner guten Infrastruktur und niedrigen Löhnen bot sich für die Expansion an. Pionier ist Audi: Die VW-Tochter produziert seit Ende der 90er-Jahre in Györ westlich von Budapest und setzte mit den günstigen Fertigungskosten vor Ort BMW und Mercedes in der Kompaktklasse unter Druck. 2012 zog Mercedes mit einem Werk in Kecskemét nach, wo etwa ein Teil der A-Klasse vom Band läuft. Im Frühsommer 2018 legten die Stuttgarter den Grundstein für eine zweite Fabrik.

Der Clou: Das neue Werk ist so konzipiert, dass dort künftig Kompaktmodelle neben Limousinen, Verbrenner parallel zu Elektroautos und Wagen mit Front- ebenso wie mit Heckantrieb nebeneinander vom Band rollen können.

Eine Milliarde Euro investiert die Marke mit dem Stern in seine erste sogenannte „Full-Flex“-Fertigung, 2500 Arbeitsplätze sollen entstehen. Dafür werden 17.000 Tonnen Stahl auf einer Fläche so groß wie 54 Fußballfelder verbaut, um Presswerk, Rohbau, Oberflächenbearbeitung und Montage zügig aus dem Boden zu stampfen. Die neue Fabrik, soll Anfang der nächsten Dekade fertig sein, hieß es vor fast einem Jahr. Jetzt dauert alles weitaus länger, der Ausbau wird verlangsamt.

Die Schwaben wollen das immer knappere Kapital lieber beisammenhalten, um ihre Renditeziele zu retten. Im ersten Quartal hat Daimler zwei Milliarden Euro verbrannt. Die Marge in der Pkw-Sparte ist von neun auf sechs Prozent abgestürzt. Nun wird allerorten gespart.

„Wir sind an allen Hebeln dran, um zu schauen wie wir uns verbessern können: Strategie, Portfolio, Prozesse und Dienstleistungen“, sagt Daimler-Personalvorstand Wilfried Porth im Interview. Einen generellen Einstellungsstopp schließt der Arbeitsdirektor des Autokonglomerats zwar aus, man brauche für die Transformation der Branche Cloud-Architekten und Data-Analysten . „Im Gegenzug gibt es aber Bereiche, in denen wir kein neues Personal anwerben“, betont Porth.

Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung sind bei Daimler seit 2014 explodiert – von acht auf 14 Milliarden Euro pro Jahr. Nun wird priorisiert. Die Aufwendungen für Elektromobilität und autonomes Fahren bleiben auf Rekordniveau, dafür werden Vorzeigeprojekte wie jenes in Kecskemét vertagt und weniger ambitioniert vorangetrieben. Neue Kapazitäten aufzubauen während die Nachfrage wegbricht wäre kontraproduktiv, zumal die geplanten Stückzahlen zunächst von anderen Standorten aufgefangen werden können.

Auch bei BMW stehen alle Investitionen auf dem Prüfstand, bis 2022 sollen zwölf Milliarden Euro eingespart werden. Nachdem im vergangenen Jahr noch 4000 neue Stellen geschaffen wurden, soll die Mitarbeiterzahl in diesem Jahr „mindestens konstant“ gehalten werden. Am vergangenen Dienstag verbuchten die Münchener wegen einer drohenden Kartellstrafe von 1,4 Milliarden Euro erstmals seit einer Dekade wieder einen Verlust in der Autosparte.

Doch auch ohne Kartellstrafe ist die operative Umsatzrendite mit 5,6 Prozent deutlich unter dem Minimalziel von acht Prozent. BMW investiert massiv in Forschung und Entwicklung um sich für die Einführung des autonomen Fahrens zu rüsten. Zudem baut der Konzern in Mexiko ein Werk und erweitert die Kapazitäten in China. Nach wie vor wächst die Nachfrage im Reich der Mitte kräftig.

Das gilt für Europa längst nicht mehr, vor allem in den südlichen Ländern des Kontinents laufen die Verkäufe immer schlechter. Zudem müssen die deutschen Premiumhersteller neue Zollschranken für den Export in die USA fürchten.

Zwar gehen Daimler und BMW davon aus, dass die US-Regierung ihre Entscheidung zur Einführung eines 25-Prozent-Zolls noch einmal verschiebt statt schon in diesem Monat Tatsachen zu schaffen. Doch bereits jetzt erwägt BMW den Export der 3er-Reihe in die Vereinigten Staaten zu drosseln. Damit fehlt den deutschen Werken ein Absatzmarkt, zusätzliche Kapazitäten in Ungarn würden das Problem noch verschärfen.

Der ganze Autosektor hofft nun auf gute Geschäfte im zweiten Halbjahr. So rechnet BMW mit „Rückenwind“, Daimler kalkuliert mit „Absatzimpulsen“ und der Zulieferer Continental erwartet eine „Belebung des Marktes“. Branchenexperten sind zurückhaltender.

„Wir bleiben skeptisch hinsichtlich dieses Optimismus“, notieren die Analysten von Evercore ISI: „Wir sehen keine stärkeren Märkte“. Im Gegenteil. Angesichts drohender Autozölle und strenger CO2-Vorgaben könnte sich der Ausblick sogar verdüstern. Dann kämen in den Chefetagen in Stuttgart und München neben den Werken in Ungarn noch ganz andere Investments auf den Prüfstand.

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