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Autoindustrie BMW ringt um Einstieg in eigene Batteriezellfertigung

Noch weigert sich der Vorstand des Unternehmens in die Batteriezellfertigung einzusteigen. Aber ganz kategorisch ist das „Nein“ wohl nicht mehr.
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Der Respekt vor Tesla ist ebenso groß wie die Furcht, von den Asiaten abhängig zu werden. Quelle: dpa
BMW

Der Respekt vor Tesla ist ebenso groß wie die Furcht, von den Asiaten abhängig zu werden.

(Foto: dpa)

MünchenHorst Lischka macht aus dem Konflikt keinen Hehl. „Wir streiten intern noch über die Batteriezelle“, sagt der BMW-Aufsichtsrat. Seit Monaten bearbeitet der Münchener Chef der IG  Metall gemeinsam mit Betriebsratschef Manfred Schoch den BMW-Vorstand.

Ihre Forderung: Der Autobauer solle endlich selbst in die Produktion von Energiespeichern einsteigen. „Wir werden alles daransetzen, das durchzusetzen“, sagte Lischka vergangenen Donnerstag. Ansonsten laufe BMW Gefahr, „bei Mengen und Preisen von Koreanern und Chinesen abhängig zu werden“.

Bislang stießen die Arbeitnehmer im BMW-Vorstand auf Granit. Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich und Markus Duesmann, bis Sommer 2018 Einkaufsvorstand in München, lehnten eine eigene Batteriezellfertigung ab. Stattdessen schloss BMW einen Liefervertrag über vier Milliarden Euro mit dem chinesischen Anbieter CATL, der in Erfurt nun eine Fabrik baut.

Eine Investition mit Signalcharakter: Auch Daimler verhandelt nun mit den Chinesen über eine Lieferung aus Thüringen. Forschen ja, produzieren nein, heißt es in München und Stuttgart. Kernkompetenz sei das Gesamtsystem – das Zusammenführen der Zellen zu einem Batteriepaket, die Leistungselektronik und die Elektromotoren.

Tesla hat den besseren Hebel gewählt

Das Kalkül im BMW-Vorstand: Solange man in der Theorie die Chemie und den Herstellungsprozess beherrscht, verhandelt man mit den Asiaten auf Augenhöhe. BMW nimmt in diesen Tagen sein für 200 Millionen Euro errichtetes Batterieforschungszentrum in Betrieb. Die Milliarden für eine eigene Zellproduktion könne man sich sparen, solange es genug asiatische Hersteller gebe, die man gegeneinander ausspielen könne.

BMW hat keine guten Erfahrungen mit Ausflügen in technisches Neuland gemacht. 2011 stieg der Konzern gemeinsam mit der BMW-Großaktionärin Susanne Klatten bei der Wiesbadener SGL Carbon ein. Mit der Kohlefaser sollten Elektroautos leichter werden und BMW einen Wettbewerbsvorsprung sichern. Die Rechnung ging nicht auf: Trotz milliardenhoher Investitionen blieb BMW mit dem „i3“ in der Nische.

Tesla-Chef Elon Musk setzte auf die Fortschritte in der Batterietechnik und ist jetzt mit dem „Model 3“ und eigener Zellfertigung zum Angstgegner geworden. „Unsere Vorstände sollten sich endlich intensiver mit diesem Herrn auseinandersetzen, der doch längst bankrott sein sollte“, polterte Betriebsratschef Manfred Schoch kurz vor Weihnachten im Interview.

Tatsächlich ist der Respekt vor Tesla in München ebenso groß wie die Furcht, sich auf Dauer in die Abhängigkeit der Asiaten zu begeben. Duesmanns Nachfolger Andreas Wendt hat den Auftrag, die Lage auf dem Batteriezellmarkt neu zu bewerten.

Nun rechnen die Münchener mit einer noch stärkeren Nachfrage nach Batteriezellen, da die EU im Oktober 2018 die Klimaziele für die Autohersteller verschärft hat. Mit CATL, LG Chem, Panasonic und Samsung droht sich ein Oligopol zu verfestigen. Ganz so kategorisch sei das „Nein“ zur eigenen Batteriezellfertigung nicht mehr, heißt es mittlerweile in Konzernkreisen.

Der Richtungswechsel wird vorbereitet. Im Oktober 2018 schloss BMW eine Allianz mit dem schwedischen Batteriespezialisten Northvolt und der belgischen Umicore. Ziele sind die Entwicklung von Batteriezellen und der Aufbau einer Fertigungstechnik.

Das Vorhaben wird massiv vom europäischen Kommissar Maroš Šefcovic gefördert, der 200 Millionen Euro an Forschungsgeldern in der Branche verteilt. Denn mit CATL hat sich BMW nur für die Belieferung des für 2021 angekündigten Elektro-SUV „iNext“ festgelegt. Bis 2025 will BMW bis zu 600.000 Stromautos bauen – pro Jahr.

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