Autoindustrie In diesem Geheimlabor treibt VW die digitale Revolution voran

In seinem Elektronikzentrum will VW die Zukunft gestalten. Ein Besuch in dem geheimen Bereich zeigt, wie stark IT die Autobranche verändert.
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Der Arbeitsstil in der VW-Elektronik hat sich vor allem wegen der Dieselaffäre verändert.
Das Elektronikzentrum von VW

Der Arbeitsstil in der VW-Elektronik hat sich vor allem wegen der Dieselaffäre verändert.

WolfsburgDer Eingang erinnert ein wenig an die Elbphilharmonie in Hamburg. Eine Rolltreppe führt steil nach oben, nur nicht ganz so lang, es geht nur bis zum dritten Stock. Die „Halle 90b“ auf dem VW-Werksgelände in Wolfsburg. Das Wort „Halle“ ist in diesem Fall eigentlich die falsche Bezeichnung.

Der Komplex ist eher ein Bürogebäude, mit viel Glas und lichtdurchflutet. Das Besondere sind die Werkstätten in den unteren Stockwerken. Erst darüber schließen sich Büros und Labore an. Deshalb auch die lange Rolltreppe, die über die Werkstätten hinweg hinauf zu den Büroetagen führt.

In Halle 90b hat VW sein Zentrum für Elektrik und Elektronik untergebracht. Das Gebäude liegt im ersten Sicherheitskreis der Technischen Entwicklung auf dem Wolfsburger Werksgelände. Nicht jeder Besucher darf hier hinein. Smartphones sind nicht gern gesehen: Hinweisschilder machen deutlich, dass die Fotolinse der Handys abgeklebt sein muss.

Volkswagen hat diesen abgeschirmten Bereich zumindest für kurze Zeit geöffnet. Besucher dürfen sich für ein paar Stunden ein Bild davon machen, was in der Elektronikentwicklung des Wolfsburger Autoherstellers passiert. 1400 Ingenieure arbeiten hier bereits für Volkswagen – und es werden tendenziell immer mehr.

Der Grund ist klar: Autos werden künftig zu einem Smartphone auf vier Rädern. Durch die Digitalisierung und die stete Automatisierung der Fahrzeuge wird der E-Anteil im Fahrzeug immer größer. In fünf Jahren, glauben die Entwickler von Volkswagen, wird die Software im Auto 30 Prozent des Fahrzeugwerts ausmachen.

Ein erster Schritt ist die Zentralisierung der Elektronik im Fahrzeug. Bislang dominieren in den Autos noch die sogenannten Steuergeräte. Diese Kontrolleinheiten überwachen und steuern voneinander getrennt die einzelnen Teilbereiche eines Autos: Antrieb, Klimaanlage, Komfort. Bis zu 100 dieser Steuergeräte gibt es derzeit in einem Auto. Doch damit geht es zu Ende, die Steuergeräte sollen vernetzt werden.

„Wir reduzieren deren Zahl deutlich, indem wir stattdessen je nach Modell zwei bis vier Rechenknoten mit einer zentralen Steuerung entwickeln“, erläutert Rolf Zöller, der das Elektronikzentrum von Volkswagen leitet. Er hält ein flaches, silbernes Gerät in den Händen, das einer Festplatte ähnelt – es wird in einem der neuen Elektronikknoten verwendet. „Die Rechnerleistung ist so ausgelegt, dass wir viele Aufgaben zusammenfassen können, die bisher über das gesamte Auto verteilt sind“, ergänzt Zöller.

VW will es selbst können

Parallel dazu gibt es bei Volkswagen noch einen weiteren Veränderungsprozess. Der Autokonzern hat die verschiedenen Steuergeräte bislang vor allem bei Zulieferern bestellt. Das Bekannteste war vor einigen Jahren von Bosch gekommen: ein Steuergerät für Motoren, mit dem die Dieselmanipulationen möglich wurden, für dessen finale Software-Versionen aber schon VW-Entwickler verantwortlich waren.

Volkswagen will auf den Bezug solcher Steuergeräte tendenziell verzichten. „So etwas machen wir jetzt auch selbst“, sagt Zöller. Nicht wegen der Dieselaffäre, sondern aus grundsätzlichen Überlegungen. Ein Hersteller wie Volkswagen müsse Mechanik und Elektronik zusammenbringen.

Der Auftrag zu mehr Eigenentwicklung kommt auch von ganz oben. „Mein Ziel ist es, dass wir wieder mehr Software selbst entwickeln. Dafür müssen wir neue Software-Ingenieure einstellen und Mitarbeiter qualifizieren“, sagt Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess.

Im IT- und Elektronikbereich gehe es zudem wesentlich schneller voran als bei einem klassischen Automobilhersteller mit dessen traditionellen Prozessen. Das habe auch Auswirkungen auf das Miteinander in der Belegschaft. „Wir müssen einen anderen Arbeitsstil etablieren“, betont der Entwicklungschef aus Halle 90b.

Der Arbeitsstil hat sich in der VW-Elektronik auch aus einem anderen Grund verändert. Verantwortlich dafür ist dann doch die Dieselaffäre – obwohl die gesetzeswidrigen Software-Manipulationen für Motoren nicht bei Rolf Zöller, sondern im Bereich Antriebstechnik vorgenommen worden waren. „Wir haben aus den Fehlern gelernt und achten jetzt sorgfältig darauf, dass alles, was wir hier machen, dokumentiert und aufgeschrieben wird. Unser Motto heißt Nachvollziehbarkeit und Transparenz.“ Im Zweifel heißt das auch mehr Bürokratie, weil eben doch mehr und zusätzlich kontrolliert wird.

Nicht nur Volkswagen muss sich auf die einschneidenden Veränderungen in der Autobranche einstellen. „In 10 oder 20 Jahren wird es zu einer Art Urknall in der Welt der Mobilität kommen“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM), in Bergisch Gladbach.

Die Kompetenzen für eine neue Welt aus Internet zusammen mit dem Fahrzeug müssten sich die Automobilhersteller allerdings erst erarbeiten. „Aber man darf die etablierten Unternehmen nicht unterschätzen“, betont der Hochschullehrer. In der reinen Fahrzeugtechnik besäßen sie noch einen gewaltigen Vorsprung gegenüber den IT-Anbietern, die jetzt neu in das Geschäft mit der Mobilität drängten.

Einfach und ästhetisch

In Halle 90b wird jedenfalls nach Kräften daran gearbeitet, den Vorsprung auf Google, Apple & Co. zu halten. Etwa im Labor von Marie Puhle, wo an sogenannten „UX“-Modellen gearbeitet wird. UX steht für „User Experience“, also für die unmittelbaren Erfahrungen, die der Nutzer eines Fahrzeugs in seinem Auto macht.

Für den Kunden soll es einfacher werden. Beispielsweise mit großen Monitoren und Touchpads, die Marie Puhle und ihre Kollegen im Cockpit eines Autos platzieren. „Alles muss ästhetischen Ansprüchen genügen, soll aber zugleich leicht zu bedienen sein“, sagt sie.

Marie Puhle hat eine Ausbildung als Psychologin, mit ihr arbeiten zudem Designer, Techniker und IT-Spezialisten zusammen. Das Gesamtbild muss stimmen, deshalb gibt es das Team aus verschiedenen Fachbereichen. Für die Autospezialisten gibt es ein Vorbild für die eigene Arbeit, nämlich die Konsumelektronik.

Dort seien die Beweise dafür zu finden, dass es auch mit komplizierter Technik einfache Lösungen gebe. Allerdings sind die Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie immer noch vergleichsweise lang. Die Modelle, an denen Marie Puhle und ihre Kollegen im Moment arbeiten, kommen erst in einigen Jahren auf den Markt.

In der Werkstatthalle im Erdgeschoss von Halle 90b stehen zehn Autos, die meisten von ihnen mit einer schwarzen Plane abgedeckt. Falls doch einmal ungebetener Besuch kommen sollte, kann niemand erkennen, welche Fahrzeuge dort gerade bearbeitet werden. Es sind Prototypen, die etwa in zwei Jahren zu einem Serienmodell gereift sein sollen. An den Autos stehen kleine Gruppen von Experten.

In der Regel sind es drei oder vier Spezialisten, die sich um jedes einzelne Fahrzeug kümmern. „Hier wird die gesamte Elektronik eines Autos zum Leben erweckt“, berichtet Entwicklungschef Zöller. Die Arbeit im „UX“-Labor und in der Prototypen-Werkstatt sind zwei Beispiele dafür, wie im Elektronik-Entwicklungszentrum von Volkswagen an einer neuen Generation von Fahrzeugen gearbeitet wird.

„Wir erleben gerade die spannendste Zeit in der Automobil-Elektronik“, unterstreicht Rolf Zöller, „wegen der großen Zahl der tief greifenden Veränderungen.“ Zeitgleich könnten in Halle 90b insgesamt bis zu 120 unterschiedliche Fahrzeugprojekte abgewickelt werden.

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