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Autoindustrie PSA und Fiat Chrysler: Opel könnte der Verlierer der Megafusion werden

Peugeot und Fiat Chrysler wollen einen neuen Giganten formen. Anleger jubeln, die Aktien heben ab. Für die PSA-Tochter Opel wäre der Zusammenschluss hingegen der „GAU“.
30.10.2019 Update: 30.10.2019 - 20:35 Uhr Kommentieren
PSA und Fiat Chrysler sind in Gesprächen über eine Megafusion. Quelle: dpa
PSA-Fertigung in China

PSA und Fiat Chrysler sind in Gesprächen über eine Megafusion.

(Foto: dpa)

München, Paris, New York Nein, das sei kein Thema, versicherte PSA-Chef Carlos Tavares erst vor ein paar Wochen. „Wir brauchen keine Allianz und konzentrieren uns auf uns“, sagte der Manager noch Mitte September am Rande der Automobilmesse IAA in Frankfurt und erteilte damit Spekulationen eine Absage, der französische Fahrzeughersteller mit Marken wie Peugeot, Citroën, DS oder Opel könnte mit dem italienisch-amerikanischen Wettbewerber Fiat Chrysler (FCA) fusionieren.

Jetzt dringen ganz andere Töne aus den operativen Konzernzentralen der Autobauer in Rueil-Malmaison bei Paris und aus London. Beide Unternehmen bestätigten am Mittwoch laufende Gespräche über einen Zusammenschluss. „Diese zielen darauf ab, einen der weltweit führenden Automobilkonzerne zu schaffen“, heißt es übereinstimmend in den Erklärungen.

Wie das „Wall Street Journal“ berichtete, soll der Verwaltungsrat von PSA der Fusion am Mittwochabend zugestimmt haben. Das Aufsichtsorgan von Fiat Chrysler wollte sich demnach ebenfalls noch am Mittwochabend treffen. Eine Bekanntgabe der Fusion könnte bereits am Donnerstag erfolgen.

Fiat Chrysler will nach Insiderinformationen von Reuters seinen Aktionären ein Zusammengehen mit einer Sonderdividende schmackhaft machen. Der Fusionsplan sehe eine Ausschüttung von 5,5 Milliarden Euro vor, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen am Mittwoch. Vorgesehen sei ferner, dass PSA seine 46-prozentige Beteiligung am Zulieferer Faurecia im Wert von rund drei Milliarden Euro ausgliedern werde. FCA wiederum werde dem Plan zufolge seine mit 250 Millionen Euro bewertete Robotik-Tochter Comau ausgliedern.

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    Werden die beiden Konkurrenten tatsächlich handelseinig, entstünde ein neuer Branchengigant, der jährlich etwa 8,7 Millionen Fahrzeuge absetzt, rund 184 Milliarden Euro Umsatz erwirtschaftet und weltweit fast 410.000 Mitarbeiter beschäftigt. PSA und FCA würden, gemessen an den verkauften Stückzahlen, zum viertgrößten Autohersteller der Welt aufsteigen – hinter Volkswagen, Renault-Nissan und Toyota. Geschätzter Börsenwert bei einer Fusion: 50 Milliarden Euro.

    Funktional überwacht werden dürfte der neue Mammutkonzern vom FCA-Verwaltungsratsvorsitzenden John Elkann, dem Enkel des langjährigen Fiat-Bosses Giovanni Agnelli. PSA-Chef Tavares dürfte den neuen Koloss dagegen wohl als CEO steuern. Der schmächtige, optisch unauffällige Manager hat mit einer brachialen Effizienzstrategie erst das jahrhundertalte Peugeot-Erbe vor dem Untergang bewahrt und danach den Turnaround der chronisch defizitären Traditionsmarke Opel eingeleitet.

    Nun will der Chefsanierer der Branche sein Meisterstück abliefern und PSA mit FCA verzahnen. Klappt der Zusammenschluss, wäre dies wohl auch für Tavares persönlich eine Genugtuung. Wieder einmal könnte er Renault, dem französischen Erzrivalen von PSA, seine Grenzen aufzeigen. Fiat Chrysler hatte bis Juni zunächst mit Renault über eine Verschmelzung der Geschäfte verhandelt, die Gespräche dann aber abgebrochen.

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    Der französische Staat, der bei Renault mit 15 Prozent beteiligt ist, mischte sich bei den Verhandlungen ein und versuchte Vorgaben durchzusetzen. Die Fusion scheiterte letztlich an den Machtansprüchen der französischen Regierung und auch am Widerstand des japanischen Renault-Partners Nissan. Der Élysée-Palast hatte unter anderem darauf gepocht, auch Nissan in das Bündnis einzubeziehen. Die italienische Regierung warf Frankreich daraufhin politische Einmischung vor.

    An der Börse findet die neue Konstellation ohnehin mehr Zustimmung: Die Aktie von PSA legte am Mittwoch zwischenzeitlich um mehr als sechs Prozent zu, das Papier von FCA schoss sogar um teils 9,5 Prozent in die Höhe. Autoexperten halten die mögliche Fusion grundsätzlich für zielführend und aussichtsreich. „Von einer FCA-PSA-Fusion würden beide Seiten profitieren“, sagte Akshay Anand, Analyst von Kelley Blue Book.

    „PSA ist ein großer globaler Spieler mit einem starken Europageschäft und Technologien, von denen FCA profitieren könnte. FCA hat ein starkes Geschäft in den USA, ein Markt, in den PSA gerne eintreten will“, erklärt Anand.

    „Wir begrüßen die Bemühungen von FCA, die sehr nötige Konsolidierung der Branche voranzutreiben, nachdem der Renault/FCA-Deal nicht zustande gekommen ist“, schreiben die Analysten von Evercore ISI.

    Die Fusion mit PSA ergebe auch mehr Sinn als die mit Renault, schreiben die Kapitalmarktexperten weiter. Dafür nennen sie vier Gründe: eine geringere Einmischung der Politik, weniger Kulturunterschiede, weil Japan nicht beteiligt ist, eine starke Führung unter Tavares und eine ähnliche Größe.

    Bei der Konkurrenz gibt man sich selbstbewusst. „Es überrascht niemanden, dass es Gespräche gibt“, sagte VW-Finanzvorstand Frank Witter in einer Telefonkonferenz. Neue Emissionswerte, Elektrifizierung und Digitalisierung sorgten in der Automobilbranche für Konsolidierungsdruck. Der Weltautomarkt schrumpft – während die Kosten im Zuge des Hochlaufs von Elektromodellen explodieren.

    „Es geht langfristig ums Überleben“, erklärte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM). Während VW allein stark genug sei, wüssten sowohl PSA als auch FCA, dass sie höhere Stückzahlen brauchen, um im Massenmarkt auf Dauer bestehen zu können.

    Insbesondere Fiat Chrysler benötige dringend einen Partner. „Der Konzern ist bei allen Zukunftsthemen, also Elektromobilität, Konnektivität und autonomes Fahren, äußerst dünn aufgestellt“, konstatiert Bratzel. Im Gespann mit PSA könnten die Italo-Amerikaner von den vergleichsweise verbrauchsarmen Motoren der Franzosen und deren Fahrzeugplattformen profitieren, mit denen auf einer Linie sowohl Benziner, Diesel als auch Stromer gefertigt werden können.

    Für FCA ist der Zugang zu diesen Technologien womöglich existenziell wichtig. Denn derzeit stößt die Fiat-Chrysler-Neuwagenflotte in Europa im Schnitt 119 Gramm klimaschädliches CO2 pro Kilometer aus. Bis 2021 muss der Konzern aber den CO2-Wert in seiner Flotte auf 90 Gramm drücken, andernfalls drohen hohe Strafzahlungen.

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    PSA könnte im Gegenzug seine größte Schwäche ausmerzen. Der Konzern schleppt seit jeher ein geografisches Klumpenrisiko mit sich herum. Während beispielsweise die deutschen Autoschwergewichte VW, Daimler und BMW in allen drei großen Fahrzeugmärkten der Welt (Europa, China, USA) stark vertreten sind, verkauft PSA deutlich mehr als 80 Prozent seiner Modelle in Europa.

    Besonders bitter: In China und Südostasien, der Region mit dem größten Stückzahlpotenzial, setzen die Franzosen von Januar bis September nur noch 93.500 Fahrzeuge ab. Das entspricht einem Einbruch zum ohnehin bereits schwachen Vorjahr von 55 Prozent. Das Drama in Fernost könnte PSA zwar auch mit einem Zusammenschluss mit FCA nicht gänzlich beenden, aber dafür gelänge der Sprung nach Übersee.

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