Autoindustrie „Silicon Beach“ wird deutsch
Abseits des Silicon Valleys entstehen neue Start-ups. Bei einigen sind erfahrene deutsche Manager an Bord.
Los Angeles Jeden Morgen geht Jörg Sommer in seine umgebaute Garage, um zu meditieren. Draußen strahlt die Sonne im blauen Himmel von Los Angeles. Der hochgewachsene Deutsche setzt sich auf die Matte und versucht für zehn Minuten nichts zu denken. Keine einfache Sache: „Ich bin eher der hyperaktive Typ.“ Aber der frühere VW-Manager hat kaum eine Wahl. In seiner Firma Chanje ist Meditation vorgeschrieben. Zwanzig Prozent der Zeit soll sich jeder Mitarbeiter für seine „persönliche Entwicklung“ widmen. „Wenn wir als Menschen bewusster leben und sachlicher mit uns und anderen umgehen, dann können wir besser performen“, sagt Chanje-Gründer und Vorstandschef Bryan Hansel.
Nicht zufällig erinnert die 20-Prozent-Idee an Google, das seinen Mitarbeitern die gleiche Zeit für Projekte außerhalb ihrer Arbeit einräumt. Beide Unternehmen wollen mit flexiblen Arbeitszeitmodellen die besten Talente anziehen und halten. Die Konkurrenz in Kalifornien ist groß. „Es gibt so viele neue Start-ups in Los Angeles“, sagt Marissa Peretz, Chefin der Personalberatung Silicon Beach Talent. „Die Nachfrage nach Personal ist so hoch wie noch nie.“
Abgeschreckt von den hohen Mieten und Lebenshaltungskosten im Silicon Valley, weichen viele Firmen zum „Silicon Beach“ in Los Angeles aus. Der dänische Designer Henrik Fisker gründete hier 2007 seine gleichnamige Firma, auch die chinesische Elektroautomarke Faraday Future ist in LA ansässig. Und ständig kommen neue Start-ups. Neben Chanje auch Fair und Evelozcity – die alle von hochrangigen deutschen Automanagern mitgegründet wurden.
Auch den erfahrenen Automann Sommer lockte der Reiz einer neuen Aufgabe in die kalifornische Sonne. Vorher hatte er Karriere in der deutschen Autoindustrie gemacht 15 Jahre arbeitete er bei Mercedes, um sich danach bei VW um Elektromobilität zu kümmern. Jetzt will er Chanje helfen, zum „Anbieter von schlüsselfertigen Mobilitätslösungen“ zu werden. „Wir sind keine reine Lastwagenfirma“, sagt der 52-Jährige. Man verkauft nicht nur E-Vans an die Betreiber von Lastwagenflotten, sondern auch Ladestationen, sauberen Strom – ein ganzes Paket der Elektromobilität.
Mit dem neuen Konzept kommt das Start-up in der kostensensiblen Transportbranche bisher gut an. Chanje wächst stark. Bislang hat das junge Start-up bereits 500 Lieferwagen verkauft. Das soll erst der Anfang sein. „Schon bald werden wir deutlich höhere Zahlen verkünden“, verspricht Sommer. Der Deutsche ist optimistisch, dass die große Expansion noch kommt.
So sieht es auch Georg Bauer. Der COO will mit Fair das Leasing eines Autos per App erleichtern. Früher kümmerte er sich bei BMW und Tesla in München um die Finanzierung. Mittlerweile ist er in LA.
Beim Autosalon Paris präsentierte VW 2016 den „I.D.“, ein Konzeptauto mit rein elektrischem Antrieb. Da das Auto autonom fahrende E-Mobil wohl deutlich teurer sein wird als etwa ein Golf, wurde es von Anfang an für Sharing- und Mitfahr-Lösungen konzipiert.
Der Hintergrund: Da junge Neuwagenkäufer immer seltener werden, arbeiten mittlerweile alle großen Hersteller daran, sich zu Mobilitätsanbietern zu wandeln. Nutzen statt besitzen lautet das Motto. Der Hersteller vermietet immer öfter statt zu verkaufen.
Ein Beispiel, das nicht alles in Richtung Hybrid- und Donwsizing laufen muss, zeigt der japanische Autobauer Mazda mit den so genannten HCCI-Motoren, das steht für Homogeneous Charge Compression Ignition.
Der erste serienreife Benziner, der - wie ein Diesel - den Treibstoff in der Brennkammer durch extreme Kompression selber zündet, soll im kommenden Jahr vorgestellt werden. Mazda verspricht eine Spritersparnis von bis zu 30 Prozent gegenüber aktuellen Modellen.
Wie schön wäre es, bei einer Autofahrt die Hände auf die Beine legen zu können? In drei bis vier Jahren, so heißt es in einem Bericht des Magazins „Chip“, aus dem auch die weiteren hier genannten Auto-Zukunftsideen stammen, sollen Fahrzeuge unterwegs sein, die den Fahrer streckenweise aus der Verantwortung nehmen können.
Beim autonomen Fahren gibt es, darauf hat sich die Industrie geeinigt, ein fünftstufiges System, mit dem die verschiedenen Arten des autonomen Fahrens klassifiziert werden. Bei Level 3 übernehmen die Systeme die Fahrt schon fast komplett, inklusive Überholmanöver und Ausweichen. Einige aktuelle Premiummodelle der Oberklasse und oberen Mittelklasse absolvieren diese Aufgaben sogar jetzt schon teilweise.
Nach langer Vorplanung würde es konkret, meldet "Chip": Die Oberleitungs-Lkw kämen - zumindest auf zwei deutschen Autobahnen. In den Fahrzeugen ist ein Akku für 50 bis 80 Kilometer verbaut. Klar ist aber auch: So können nur Bruchteile des gesamten Lastverkehrs elektrifiziert werden.
Beim so genannten Platooning koppeln sich miteinander vernetzte Lastwagen zur Kolonnenfahrt zusammen, fahren mit minimalem Abstand hintereinander her. Vorteil: Das spart Energie, denn Luftwiderstand und Verbrauch sinken. Die miteinander verbundenen Fahrzeuge können außerdem autonom fahren - einzig ganz vorne im Lkw muss ein menschlicher Fahrer sitzen.
Nachteil: Zu geringe Bremswege, und ein Mindestabstand, den die Straßenverkehrsordnung in ihrer jetzigen Form gar nicht zulässt. Und wenn dann ein Reisebus mit 100 km/h die komplette 80-km/h-Kolonne überholt, dann zieht sich das kilometerweit.
Ein interessantes Modell für Megacitys: In Zukunft könnten die Betreiber von Wohnanlagen eine kleine Pkw-Flotte zur Verfügung stellen, die von den Mietern zu günstigen Konditionen genutzt werden kann.
Der abgebildete Motor des Schweizer Unternehmens Brusa ist ein so genannter Asynchronmotor, der mit hohen Drehzahlen arbeitet und extreme Leistungsdichten erreicht. Er leistet maximal 220 Kilowatt (was etwa 300 PS entspricht) und ist so klein, dass problemlos ein Motor mit Untersetzung pro Rad verbaut werden kann. Getestet wird das bereits erfolgversprechend seit 2013 in der Schweiz, etwa an einem 18-Tonner-Lkw von Coop.
Und ein weiteres deutsches Auto-Trio hofft auf den Durchbruch in Kalifornien: BMW-Finanzchef Stefan Krause und Ulrich Kranz, der bei BMW das Projekt E-Auto in Schwung brachte, entwickeln gerade die Elektromarke Evelozcity. Zuletzt kam noch Ex-Opel-Chef Karl-Thomas Neumann dazu. „Er war sehr skeptisch, hatte viele Angebote“, sagt Krause, „aber nach einem Abendessen in Manhattan Beach war er überzeugt“.
Elon Musk ist ganz nah
Die Ziele der Deutschen sind so hoch wie die Investitionen: Der chinesische Konzern FDG Electric Vehicles investierte bislang eine Milliarde Dollar in die Fahrzeuge von Chanje. Evelozcity verrät wenig über die Investoren, Krause sagt nur so viel: „Wir sind bis zur Markteinführung des ersten Fahrzeugs 2021 durchfinanziert“. Damit käme man nach Branchenschätzungen auf eine Milliarde Dollar.
Kantine, Cafeteria, Werkstätten – in ein paar Monaten will Evelozcity alles fertig haben. Das Start-up baut derzeit ein Gebäude in Los Angeles zur Firmenzentrale um. Nur wenige Kilometer entfernt liegt der Stadtteil „Manhattan Beach“ und der Flughafen LAX. Dort ist auch Silicon-Valley-Ikone Tesla zu finden. Der Elektroautopionier betreibt in Los Angeles sein Designcenter, gleich neben den Fabrikhallen von Space X und dem Wohnort von Tesla-Chef Elon Musk.
In Los Angeles wagt der Elektropionier ein Experiment. Dort entwirft der Autohersteller nicht nur neue Fahrzeuge auf dem Computer, sondern lässt sie gleich von Produktdesignern in die Realität umsetzen. Damit will Tesla die Entwicklungszeit für ein neues Fahrzeug von fünf bis sieben auf zwei bis drei Jahre verkürzen, wie Personalberaterin Peretz erklärt. Sie selbst arbeitete von 2010 bis 2015 für Elon Musk, baute in Los Angeles die Firma von „ein paar hundert auf mehr als 10 000 Mitarbeitern auf“. Jetzt berät sie Start-ups wie Chanje oder Evelozcity. „Wir werben viele Mitarbeiter von Tesla ab“, sagt Evelozcity-Chef Krause. Dort gehe das Start-up-Gefühl verloren, der Rauswurf von 20 Prozent der Belegschaft von Tesla sei ein Segen für seine Firma gewesen.
Anders als im Silicon Valley gibt es in Los Angeles erschwingliche Gewerbeimmobilien, Mitarbeiter finden bezahlbare Wohnungen. Die örtlichen Hochschulden UCLA oder Caltech bilden hochqualifizierte Ingenieure und Fachkräfte aus. Darüber hinaus sind in LA Flugzeughersteller McDonnell Douglas – jetzt Teil von Boeing – oder Rüstungs- und Weltraumkonzerne wie Northrop Gunman oder Lockheed Martin ansässig. „Wir finden hier die besten Elektroingenieure“, sagt Krause von Evelozcity.
Autostadt Los Angeles
Los Angeles ist nicht nur Medienstadt. Auch die Autoindustrie ist dort schon länger etabliert. Toyota eröffnete dort vor gut einem halben Jahrhundert seinen US-Sitz, als es sich aus Japan nach Amerika vorwagte. Heute sind die Japaner die Nummer Drei im US-Markt. Später kamen Honda und Nissan oder die koreanische Marke Kia in die Stadt. Die relative Nähe nach Asien und der riesige Hafen von Los Angeles, in dem die in Japan oder Korea hergestellten Fahrzeuge verschifft wurden.
Nur der Verkehr der Stadt wirkt wie aus der Vergangenheit. Weit auseinandergezogen, wird sie von Schnellstraßen und Autobahnen durchkreuzt. Die Einwohner leben eine Autokultur, die Stadt ist für seine vielen Staus berüchtigt. „Es ist sicherlich unangenehm“, sagt Krause, der mit Evelozcity elektrische Fahrzeuge für Städte 2021 auf den Markt bringen will, „aber schließlich wollen wir das Problem ja mit lösen“.
Unbestritten ist der Status von Los Angeles im Autodesign. Das „Art Center College of Design“ in Pasadena gehört mit zu den besten Designschulen der Welt. Absolventen entwarfen für VW das Konzept für den Beetle, BMW ließ hier die 3er-Serie neu designen. „Der Strand, der Schnee, das alles gibt einem Inspiration“, erklärte einst Star-Designer Tom Matano von Mazda, warum es insgesamt 15 Designzentren um Los Angeles gibt.
Chanje als auch Evelozcity lagern – anders als Tesla – die Fahrzeugproduktion an einen chinesischen Hersteller aus. Durch die Kooperation mit dem US-Logistik- und Transportanbieter Ryder wächst Chanje stark. Der Erfolg steigt Gründer Hansel aber nicht zu Kopf. Die 20-Prozent-Regel gilt nicht nur für seine Mitarbeiter, sondern auch für den Unternehmenschef. Hansel beantwortet keine E-Mails am Abend oder Wochenende, jeder kann so viel Urlaub nehmen, wie er will. Trotzdem würden alle hart arbeiten. „Noch nie habe ich es geschafft, solche Talente anzuziehen“, sagt Hansel. „Jeden Tag wundere ich mich, warum sie alle hier sind.“
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