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Autokonzern Machtpoker bei BMW: Krüger muss um seinen Chefposten bangen

Chefwechsel in München? Harald Krüger würde seinen Vertrag gern verlängern. Doch es stehen zwei weitere Kandidaten für die BMW-Führung bereit.
Update: 27.06.2019 - 22:00 Uhr Kommentieren
Wird der Vertrag des BMW-Chefs verlängert? Quelle: Bloomberg
Harald Krüger

Wird der Vertrag des BMW-Chefs verlängert?

(Foto: Bloomberg)

München, Frankfurt Harald Krüger ist ein Mann der leisen Töne. Anders als die Chefs anderer Unternehmen drängt es den Vorstandsvorsitzenden von BMW nicht in die Öffentlichkeit. Er wirkt lieber im Hintergrund, überlässt anderen die Bühne. So fügt er sich dem heimlichen Kodex des Münchener Autobauers, der mit Leistung überzeugen will, nicht mit vollmundigen Ankündigungen.

Insofern ist die Hausmesse „Next Gen“ für BMW und für Krüger ein Novum. Anfang der Woche sperrte der Konzern drei Tage das hauseigene Auslieferungszentrum, das mittlerweile mehr Besucher anzieht als das Märchenschloss Neuschwanstein. Statt chinesischer Touristengruppen wandelten Journalisten, Influencer und Starlets wie Paris Hilton durch den Markentempel.

Die Gäste bestaunten neue Elektroautos und lauschten Vorträgen zum autonomen Fahren und zur Mobilität der Zukunft. „Wir wollen zeigen, was wir draufhaben“, sagte Krüger über das neue „Kommunikationsformat“, das künftig die klassische Automesse ersetzen soll.

Es ist eine Aussage, die vor allem für Krüger selbst gilt. Konzentriert und kämpferisch gibt sich der 53-Jährige in diesen Tagen. Auf der Agenda steht neben der Zukunft des Konzerns auch seine eigene. Krügers Vertrag steht zur Verlängerung an – und im Unternehmen wachsen die Zweifel, ob der Aufsichtsrat diese gewähren wird.

Dass Krüger um seinen Posten kämpfen will, zeigte sich am Montag. Bundeskanzlerin Angela Merkel hatte die Chefs der Autobauer wieder einmal zum Gipfel nach Berlin geladen. Bis kurz vor Mitternacht zog sich das Treffen. Die Kollegen von Daimler und Volkswagen erlebten den BMW-Chef dieses Mal ausgesprochen lebhaft.

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Krüger überraschte die Konkurrenten mit der Ansage, seine Elektroautos deutlich schneller auf die Straße zu bringen. Bis 2021 soll der jährliche Absatz von heute 140.000 Stromern und Hybriden auf rund 300.000 gesteigert werden. Das ist deutlich mehr, als der Konkurrent Mercedes plant.

Es ist ein Werben in eigener Sache. Krügers Vertrag läuft im Mai 2020 aus. Theoretisch könnte der Aufsichtsrat das Arbeitsverhältnis seit Anfang Juni verlängern. Die Entscheidung fällt nach Informationen des Handelsblatts auf der nächsten Aufsichtsratssitzung. Die Kontrolleure treffen sich am 18. und 19. Juli im US-Werk Spartanburg in South Carolina.

Für Krüger ein symbolträchtiger Ort: Hier hatte er sich als junger Fertigungsingenieur Anfang der 90er-Jahre beim Aufbau der Produktionsstätte erste Sporen verdient. Heute ist Spartanburg das größte BMW-Werk der Welt und Krügers „zweite Heimat“. Hier werden die 20 Kontrolleure – darunter die Großaktionäre Stefan Quandt und Susanne Klatten – über seine Zukunft entscheiden.

Offiziell will BMW den Vorgang nicht kommentieren – die Sensibilität der Personalie ist bei allen Gesprächspartnern hoch. Krüger gilt im Unternehmen als menschlich offen und integer, nach 27 Jahren im Konzern verfügt der Wirtschaftsingenieur über ein breites Netzwerk.

2015 hatte ihm sein Vorgänger, der heutige Aufsichtsratschef Norbert Reithofer, den Vorzug vor Herbert Diess gegeben, der anschließend enttäuscht zu VW wechselte. Damals entschied sich die dominierende Aktionärsfamilie Quandt/Klatten bewusst für den jüngeren Kandidaten – der mit einer zweiten Amtszeit das Unternehmen bis 2025 führen könnte.

Doch eine Verlängerung gilt im Unternehmen nicht mehr als die wahrscheinlichste Variante – dagegen sprechen die Zahlen. Die Spannungen in der Führungsriege sind entsprechend groß, es herrsche „hoher Druck im Kessel“, wie ein Insider berichtet. Denn sollte Krügers Vertrag nicht verlängert werden, rückt ein Kandidat aus dem Vorstand nach, heißt es in Konzernkreisen.

Zwei Vorstände sind bereit: Entwicklungschef Klaus Fröhlich gilt als ebenso durchsetzungsstark wie ehrgeizig. Doch der Vertrag des gebürtigen Westfalen läuft im kommenden Jahr aus, Fröhlich erreicht dann die Altersgrenze von 60 Jahren, bei der für Vorstände bei BMW eigentlich Schluss ist. Eine hohe, aber nicht unüberwindliche Hürde.

Der zweite Kandidat heißt Oliver Zipse. Der diplomierte Maschinenbauer hat wie Krüger einen systematischen Karriereweg durch den Konzern genommen. Seit 2009 ist er erst als Leiter der technischen Planung, dann als Leiter der Konzernstrategie im Zentrum der Macht angekommen. 2015 übernahm er von Krüger das Produktionsressort – bei BMW traditionell die letzte Stufe vor dem Chefsessel. Während Zipse eher für ein moderates Umsteuern steht, wäre Fröhlich der Kandidat für ein Szenario, das sich eher nach Krise anfühlt.

Die Entscheidung über die Besetzung des Topjobs fällt im Präsidium des Aufsichtsrats: Neben Reithofer sitzt dort Stefan Quandt, der gemeinsam mit Schwester Susanne Klatten rund 48 Prozent der Anteile kontrolliert. Einfluss hat auch Manfred Schoch: Der oberste Arbeitnehmervertreter sitzt seit drei Jahrzehnten im Aufsichtsrat. Schoch hat 2009 mit dem damaligen Personalvorstand Krüger das Unternehmen behutsam durch die schwere Absatzkrise geführt.

Nun geht es um die Personalie Krüger – und um weit mehr. Die Kontrolleure müssen sich die Frage stellen, ob das Vorzeigeunternehmen der Autoindustrie den einsetzenden Umbruch der Branche richtig anpackt. Denn jenseits der forschen Ankündigungen wachsen innerhalb der Führungsriege die Zweifel, ob der Kurs noch stimmt. Zwar ist BMW immer noch hochprofitabel und eine Adresse, die Spitzenpersonal aus aller Welt anzieht.

Andererseits ist der kleinste deutsche Autokonzern mit einem Weltmarktanteil von drei Prozent ein Nischenspieler, der die Regeln in der Digitalisierung und der Elektromobilität nicht bestimmen wird. Volkswagen und Toyota verkaufen dreimal mehr Autos, die Google-Schwester Waymo und der Taxidienst Uber greifen auf fast unbegrenzte Ressourcen an Kapital und Technologie zu. BMW muss weiter vom Autoverkauf leben. In Zeiten von eskalierenden Handelskonflikten und wachsenden Klimaauflagen ein mühsames Geschäft.

Konzernweiter Einstellungsstopp

Sicher ist: Die Zeit der Rekorde ist vorbei. Ein Umstand, den Krügers Kritiker weidlich nutzen. Da wäre der Absatz: Trotz der „größten Modelloffensive der Firmengeschichte“ stagnieren die Verkäufe. Zwar kämpfen die Rivalen Mercedes und Audi mit rückläufigen Zahlen, doch vom erklärten Ziel, 2020 mit der Marke BMW wieder Nummer eins im Premiumgeschäft zu sein, ist man noch ein ganzes Stück entfernt. Krüger vertröstet auf die Zukunft: „Im zweiten Halbjahr rechnen wir mit Rückenwind“, verspricht der BMW-Chef. Seine Hoffnung sind neue Geländewagen wie der riesige X7.

Auch die Rendite ist nicht mehr da, wo sie sein sollte. Binnen neun Monaten schockte das Unternehmen die Märkte mit zwei Gewinnwarnungen. Erst verhagelte die Handelspolitik von US-Präsident Donald Trump die Bilanz, dann die drohende Kartellstrafe der EU-Kommission wegen vermutlich illegaler Absprachen in Sachen Abgas.

Die Krise reicht aber tiefer. Im Kerngeschäft ist die Marge unter Druck: Selbst ohne die Rückstellungen für das EU-Kartellverfahren lag die operative Rendite im Autogeschäft im ersten Quartal bei 5,6 Prozent – und damit weit unter dem selbst gesteckten Ziel von mindestens acht Prozent.

Nun wird kräftig gespart. Bis 2022 sollen zwölf Milliarden Euro eingespart werden. Der 2018 angekündigte Bau eines neuen Werkes in Ungarn wurde Mitte Mai bereits auf unbestimmte Zeit verschoben. Anfang Juni verhängte der Vorstand zum ersten Mal seit Jahren einen konzernweiten Einstellungsstopp – der nur ausnahmsweise bei „Mangelqualifikationen“ umgangen werden darf. Am Donnerstagabend reagierte der Konzern auf die Handelsblatt-Informationen. Derzeit gebe es keinen Einstellungsstopp, sagte ein Sprecher auf Anfrage der dpa.

Absatzprobleme, Gewinneinbruch, Sparprogramme – für viele BMW-Mitarbeiter sind das ungewohnte Töne. Die Schockwellen gehen durch ein Unternehmen, dessen Selbstverständnis dem des benachbarten FC Bayern München ähnelt – mit einem leichten Hang zur Arroganz. Während die Fußballer aber weiter vorne mitspielen, fällt BMW zurück.

Und auch die Partnerschaft der beiden bekanntesten bayrischen Marken ging gründlich schief. Noch im März verkündete Marketingvorstand Pieter Nota, den Rivalen Audi als Hauptsponsor und Anteilseigner ablösen zu wollen. Doch kurz vor Abschluss des mehr als 800 Millionen Euro schweren Pakets verloren Krügers Mannen den Mut und wollten den teuren Deal auf den letzten Metern neu verhandeln.

Wutschnaubend ließ Bayern-Boss Uli Hoeneß erklären, „dass er aufgrund fehlender Vertrauensbasis die Gespräche über eine mögliche Sponsorpartnerschaft abbricht“. Alter und neuer Partner des FC Bayern bleibt der Konkurrent Audi. Krügers alter Widersacher Herbert Diess hat sich derweil genüsslich im Aufsichtsrat des Rekordmeisters einquartiert.

Schlingerkurs bei Elektromobilität

Bleibt der verpatzte FC-Bayern-Einstieg eher als Posse im Gedächtnis, so sind andere Entwicklungen schwerwiegender. Im wichtigen Feld der Elektromobilität fährt BMW einen Schlingerkurs. Mit dem „i3“ startete Krügers Vorgänger Norbert Reithofer 2013 als erster deutscher Hersteller ein Stromauto im Massenmarkt.

Doch nach dem schleppenden Anlauf kappte Krüger nach seinem Amtsantritt 2015 die hohen Investitionen, neue Elektroautos wurden erst einmal auf die lange Bank geschoben. „BMW war vorn, jetzt sind die abgehängt“, ätzt ein Wettbewerber, der selbst lange für den Konzern gearbeitet hatte.

Zunächst ging die Rechnung auf. Auch dank des wieder eingedampften Entwicklungsetats stiegen die Gewinne in den Jahren 2015 bis 2017 – doch nun ist der Vorsprung auf die Konkurrenz dahin. Mittlerweile haben Jaguar, Audi und Mercedes ihre Elektro-SUVs auf dem Markt, BMW braucht mit dem „iX3“ noch mindestens ein Jahr.

Richtig schmerzhaft ist der Vergleich mit Tesla. Mit dem „Model 3“ hat der Newcomer aus Kalifornien eine kompakte Stromlimousine im Markt, die voll auf die BMW-Klientel zielt. Doch die Münchener lassen sich auch hier Zeit – ein „Anti-Tesla“ fehlt im Programm: Der „i4“ geht ebenso wie der „iNext“ erst 2021 in Serie.

Die Aktionäre, die sich seit Monaten über den schwachen Kurs ärgern, werden ungeduldig. „Ich erwarte jetzt eine Elektrooffensive, die Tesla vom Tisch fegt“, hatte Aktionärsschützerin Daniela Bergdolt auf der Hauptversammlung im Mai gefordert. Auf der „Next Gen“ sind davon nur Ansätze zu sehen: Mit dem „BMW Vision M Next“ stellt die Marke zwar das Konzept eines schnittigen Elektroboliden vor, doch ob und wann das Auto gebaut wird, bleibt offen.

Krüger meidet seit Wochen direkte Aussagen zu seiner Zukunft – aus gutem Grund. Mehr als andere Aufsichtsräte reagieren die BMW-Kontrolleure sehr empfindlich, wenn sie sich in Personalfragen unter Druck gesetzt fühlen.

Im Konzern erinnert man sich immer noch an das Schicksal von Helmut Panke. „Ich bin gerne Kapitän“, hatte der ehemalige Vorstandsvorsitzende im Sommer 2006 auf die Frage geantwortet, ob er angesichts guter Zahlen Anspruch auf eine Vertragsverlängerung habe. Der Aufsichtsrat sah sich ungebührlich unter Druck gesetzt und reagierte. Zwei Monate später hieß der neue Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer.

Mehr: Die Rendite des bayerischen Autoherstellers sinkt. Zum ersten Mal nach zehn Jahren gab es sogar eine Gewinnwarnung. BMW braucht eine Kurskorrektur.

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