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Automesse Detroit Transatlantische Kooperation – So wollen VW und Ford in Zukunft zusammenarbeiten

Die beiden Autokonzerne wollen künftig gemeinsam an Transportern und Pick-ups arbeiten. Weitere Kooperationen seien denkbar, erklären die Vorstandschefs.
Update: 15.01.2019 - 17:04 Uhr Kommentieren
VW: Volkswagen und Ford bestätigen in Detroit ihre Allianz Quelle: dpa
Herbert Diess (links) und Jim Hackett

Die Chefs von VW und Ford bestätigten am Dienstag in Detroit ihre Allianz.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford starten mit ihrer globalen Allianz, über die beide Unternehmen seit Mitte vergangenen Jahres verhandelt hatten. Die beiden Unternehmen wollen auf jeden Fall Transporter, Pick-ups und leichte Stadtlieferwagen gemeinsam produzieren.

Darüber hinaus wird auch über eine Zusammenarbeit beim Autonomen Fahren, bei Elektroantrieben und bei Mobilitätsdiensten verhandelt. Das bestätigten VW-Vorstandschef Herbert Diess und sein Ford-Gegenüber Jim Hackett am Dienstag in einer gemeinsamen Telefonkonferenz in Detroit.

Ford-Chef Hackett begründete den Start der Allianz mit Volkswagen mit den grundlegenden Veränderungen in der Automobilindustrie durch Digitalisierung und neue Antriebe. Die gesamte Branche stehe vor einem „fundamentalen Umbau“. Ein Unternehmen wie Ford könne diese Veränderungen nicht mehr allein bewältigen.

Die globale Allianz mit Volkswagen sei auch eine Antwort auf neue Wettbewerber wie etwa aus der IT-Branche. Das am Dienstag gestartete Bündnis sei allerdings erst ein Anfang. „Vor uns liegt noch viel Arbeit“, betonte Hackett.

Ähnlich äußerte sich auch VW-Konzernchef Diess. „In einem solchen Umfeld ist es sinnvoll, Investitionen zu teilen, Innovationskräfte zu bündeln und Skaleneffekte in klar definierten Bereichen zu schaffen“, sagte er. Ebenso wie Ford-Chef Hackett nannte Diess keine Beträge, die sich durch die gemeinsame Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen sparen lassen. Mitte vergangenen Jahres hatte Diess von Synergieeffekten im Nutzfahrzeugbereich von 400 Millionen Euro jährlich gesprochen.

Diess sieht sich bei der Entwicklung von Elektroautos in vorderster Linie. Kein anderer Autohersteller gehe das Thema Elektromobilität so nachhaltig an wie der VW-Konzern. „Bis 2025 wollen wir die weltweite Nummer eins in der E-Mobilität werden“, sagte er. Ford will davon profitieren und könnte von Volkswagen die Elektroplattform MEB übernehmen.

Diess sagte, dass über Details noch verhandelt werde. Konkret gehe es darum, ob Ford die Plattform für eigene Autos in China oder Europa übernehmen werde, nicht aber in den USA.

Beim Autonomen Fahren will sich Volkswagen der Hilfe von Ford und dessen Tochterunternehmen Argo bedienen, das sich auf die Entwicklung selbstständig fahrender Fahrzeuge konzentriert. „Aus Sicht von Volkswagen wäre eine Kooperation mit einem amerikanischen Unternehmen in diesem Bereich überaus sinnvoll.

Hier sind die USA deutlich weiter als wir in Europa“, sagte Diess. Auch darüber wird mit Ford noch verhandelt, Ergebnisse sollen im Laufe des Jahres vorliegen. Eine Kapitalverflechtung beider Unternehmen sei nicht vorgesehen, betonten beide Konzernchefs gleichermaßen.

Gemeinsam produzierte Pick-ups sind das erste Projekt der schon länger angekündigten Nutzfahrzeugkooperation. Von 2022 an wird Volkswagen seine eigene Pick-up-Produktion voraussichtlich in Hannover einstellen und diese Modelle nur noch von Ford beziehen. Im hannoverschen Transporterwerk wird im Moment noch der Amarok produziert.

Ford hat als amerikanischer Autohersteller im Unterschied zu Volkswagen eine ausgewiesene Expertise bei Pick-ups. Der VW-Konzern dürfte seine Pick-ups künftiger Generationen aus Ford-Werken in Südafrika und Südamerika beziehen, dann ebenfalls produziert auf Ford-Plattformen und mit Ford-Motoren.

2023 soll die gemeinsame Transporterproduktion beider Autokonzerne beginnen. Dazu wird VW die Fertigung eines Teils seiner T-Modelle („Bulli“) in Ford-Werke in der Türkei verlagern. Ford soll in erster Linie die Nutzfahrzeugvariante für Handwerk und Gewerbe produzieren, der Bulli als Personenwagen bleibt in Hannover.

Die Produktionslücken im hannoverschen Werk will VW mit neuen Elektrofahrzeugen füllen. Volkswagen wiederum wird künftig auch für Ford einen Stadtlieferwagen („Caddy“) produzieren. Gemeinsame Produktionsstätte dürfte das polnische Nutzfahrzeugwerk von Volkswagen in Posen werden.

Ford ist am Ende viel dringender als Volkswagen auf die Kooperation mit dem deutschen Partner angewiesen. Die operative Rendite von Ford ist um Einiges niedriger als die von Volkswagen: Der US-Konzern liegt bei gut vier Prozent, in Wolfsburg sind es etwa drei Prozentpunkte mehr. Auch längerfristig wird sich daran so schnell nichts ändern. Schon im Oktober hat sich Ford von seiner Vorgabe verabschiedet, bis zum Jahr 2020 eine operative Rendite von acht Prozent zu erreichen.

Die schwache Rendite trifft Ford zu einem völlig falschen Zeitpunkt. Angesichts der gewaltigen Milliardeninvestitionen für die Elektrifizierung und die Digitalisierung der Ford-Flotte müsste der US-Konzern eigentlich schon jetzt deutlich mehr verdienen. Ford versucht zwar schon gegenzusteuern, etwa durch die Konzentration auf SUV und Pick-ups in Nordamerika. Klassische Limousinen gelten als Auslaufmodell, Ford verabschiedet sich davon.

Aber auch mit solch gravierenden Einschnitten kommt Ford nicht entscheidend genug voran. Deshalb kommt die Kooperation mit Volkswagen für den US-Konzern im rechten Moment: Könnten die Amerikaner also beispielsweise die MEB-Elektroplattform für ihre eigenen Fahrzeuge verwenden, würde Ford Milliarden sparen.

Volkswagen ist im Übrigen nicht der einzige Kooperationspartner, mit dem die Amerikaner verhandeln. Ford führt parallel dazu Gespräche mit dem indischen Hersteller Mahindra über eine Zusammenarbeit für den südostasiatischen Raum.

Ford leidet an erster Stelle an einer völligen Ungleichverteilung seiner Erträge. Die Geschäfte in Nordamerika mit großen Geländewagen und Pick-ups laufen dort gut. Im dritten Quartal hat der US-Konzern dort knapp zwei Milliarden Dollar im operativen Geschäft verdient. Wenn es die vergleichsweise gute Entwicklung in Nordamerika nicht gäbe, dann wäre Ford schon heute in gewaltige Probleme hineingeschlittert.

Denn im großen Rest der Welt verdient Ford kein Geld mehr. Südamerika, Asien und Europa sind allesamt rot. Sogar in China macht Ford Verluste; der Markt, der heute noch als Dorado für die gesamte Automobilbranche gilt. Volkswagen beispielsweise verdient in China jährlich etwa vier Milliarden Euro.

Zu einem immer größeren Problemfeld für Ford entwickelt sich Europa. Im zweiten Quartal dieses Jahres hat der US-Konzern auf dem europäischen Markt 73 Millionen Dollar verloren. Im Sommer hat sich die Lage noch einmal deutlich verschlechtert: Für das dritte Quartal weist Ford in Europa schon einen Verlust von 245 Millionen Euro aus. Der US-Konzern entfernt sich immer weiter vom selbsterklärten Ziel einer Mindestrendite von sechs Prozent, die allerdings in der gesamten Autobranche heute als unverzichtbar zum Überleben angesehen wird. Gerade bei Pkw hat Ford in Europa an Marktanteilen verloren und ist mehr denn je auf Partner angewiesen.

Sollte es einen harten Brexit geben, würden die Probleme bei Ford noch viel größer. Ford Europa hat sich vergleichsweise stark auf Großbritannien und Deutschland konzentriert. Der US-Konzern ist auf einen freien Warenverkehr zwischen seinen englischen und seinen deutschen Werken angewiesen.

Das grundsätzliche Verhältnis zwischen Ford und Volkswagen gilt als unproblematisch. Beteiligte sprechen von einem guten Verhandlungsklima, wenn beide Seiten über die möglichen Kooperationsvorhaben verhandeln. Denn die Zusammenarbeit beider Autokonzerne hat Tradition: Schon zweimal gab es zwischen beiden Unternehmen eine enge Kooperation.

Wegen der damals anhaltenden Wirtschaftskrise hatten Volkswagen und Ford ihre Geschäfte in Argentinien und Brasilien in den 80er- und 90er-Jahren unter dem Namen „Autolatina“ in einem Joint Venture zusammengefasst. Produktion, Vertrieb – alles hatten VW und Ford in Lateinamerika unter einem gemeinsamen Dach zusammengefasst. Als sich die wirtschaftliche Situation Mitte der 90er-Jahre deutlich gebessert hatte, ging jeder der beiden Partner wieder seinen eigenen Weg in Südamerika.

Die Kooperation in Lateinamerika war Vorbild für ein kleineres Kooperationsvorhaben in Europa. Anfang der 90er-Jahren entschieden sich beide Konzerne zum Bau einer gemeinsam betriebenen Autofabrik im portugiesischen Palmela, unweit von Lissabon. Fast zehn Jahre lang produzierten Volkswagen und Ford dort gemeinsam Großraumlimousinen, den VW Sharan und den Galaxy der Amerikaner. Ende der 90er-Jahre entschied sich Ford zum Rückzug aus Palmela, Volkswagen übernahm das Werk komplett.

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