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Autonomes Fahren Warum die Autoindustrie vor allem auf Robotaxis setzt

Autohersteller wollen in fünf Jahren die ersten fahrerlosen Fahrzeuge auf die Straßen bringen. Vorreiter werden Taxis und Gütertransporter sein.
Update: 25.10.2019 - 07:51 Uhr Kommentieren
Warum die Autoindustrie vor allem auf Robotaxis setzt Quelle: Bloomberg
Produktion des Mover bei Schaeffler

Personentransportsysteme wie der Mover könnten die ersten autonom fahrenden Autos sein.

(Foto: Bloomberg)

Stuttgart Kaum eine Technologie in der Autobranche hat mehr visionäres Potenzial als das autonome Fahren. Autobauer, Zulieferer und Tech-Konzerne investieren seit Jahren Milliarden.

Doch nach dem Hype um das Roboterauto fängt nun die Phase der Lösungen an. Autohersteller und Zulieferer arbeiten an möglichen Anwendungsszenarien, nachdem sich die Vision des völlig selbstständig fahrenden Autos als nicht so schnell realisierbar erwiesen hat. Schrittweise nähert sich die Industrie mit der Weiterentwicklung der Assistenzsysteme dem Roboterauto.

Für die Autochefs ist das autonome Fahren die größte Herausforderung. „Die Elektromobilität bekommen wir in den Griff. Das können wir. Aber das autonome Fahren kann der Gamechanger werden“, sagte Daimler-Chef Ola Källenius auf dem Autogipfel.

Für Alexander Hitzinger, Ex-Apple-Manager und Chefentwickler des autonomen Fahrens bei Volkswagen, hat das Erreichen der fünften und höchsten Stufe der Autonomie auch keine Priorität. „Ein Level-4-Fahrzeug kann sich unter bestimmten Bedingungen vollständig ohne den Eingriff eines Menschen fortbewegen.“

Die Entwicklung sei in diesem Bereich bereits sehr weit fortgeschritten, sagt Hitzinger im Gespräch mit Handelsblatt-Chefredakteur Sven Afhüppe. „Level-4-Systeme könnten bereits Mitte des kommenden Jahrzehnts kommerzialisiert werden.“ Hitzinger setzt dabei auf kluge Simulation von Fahrsituationen, um zeit- und kostenaufwendige Trainingsfahrten zu sparen.

Im VW-Konzern werde das Thema autonomes Fahren sehr ernst genommen. Hitzinger spreche auch mit VW-Chef Herbert Diess über die Entwicklungen in diesem Bereich. In erster Linie sieht der Chefentwickler lohnenswerte Möglichkeiten, das autonome Fahren des Levels 4 im Bereich der Mobilitätsdienste einzusetzen.

Das Erreichen des Level 5, der höchsten Stufe des autonomen Fahrens, hat nicht nur für VW nicht mehr oberste Priorität. Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt
VW-Manager Alexander Hitzinger im Gespräch mit Chefredakteur Sven Afhüppe (l.) auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel

Das Erreichen des Level 5, der höchsten Stufe des autonomen Fahrens, hat nicht nur für VW nicht mehr oberste Priorität.

(Foto: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt)

Ähnlich sieht das Dirk Kesselgruber, verantwortlich für Fahrwerksysteme bei Schaeffler. „Autonome Transportsysteme für Personen und Güter innerhalb abgeschlossener Umgebungen werden die ersten Roboterfahrzeuge sein, die wir sehen werden“, sagt Kesselgruber während seines Vortrags auf der Bühne des Autogipfels.

Der Zulieferer hat mit dem Mover ähnlich wie Bosch, ZF und auch Conti ein Demonstrationsfahrzeug entwickelt, das mithilfe von Kameras und sogenannten Lidar-Sensoren – einer Art Laser-Radar – auf der diesjährigen IAA die Fähigkeiten von Schaeffler im Bereich des autonomen Fahrens bewies.

Rechtlich einheitliche Regeln

Der Mover steht sinnbildlich für den Wandel, in dem sich der Zulieferer gerade befindet. „Noch verbaut Schaeffler jedes Jahr 1,1 Milliarden Tonnen Stahl“, sagt Kesselgruber. „Ich wünsche mir, dass Schaeffler bald schon 1,1 Milliarden Coding-Lines pro Jahr produziert.“

In zwei Jahren will Schaeffler mit dem Heat-Projekt in Hamburg erstmals aus der Konzeptphase heraus und an die Kunden herantreten. In Kooperation mit dem Zulieferer IAV wird dann ein Personentransporter in der Hafen-City in Hamburg bis zu elf Personen gleichzeitig völlig autonom transportieren können.

Um das zu ermöglichen, müsse die Fahrzeugarchitektur so aufgebaut werden, dass sie nie ausfalle, sagt Kesselgruber. Allerdings müssen auf dem Weg zum autonomen Fahren noch zahlreiche Rechts- und Haftungsfragen beantwortet werden, sagt Thomas Laubert, Chefjustiziar bei Daimler. „Wir müssen klären, wie das System reagiert, wenn unvorhersehbare Ereignisse eintreten. Das Verhalten in solchen Situationen müssen wir auch rechtlich vereinheitlichen, und das zumindest europaweit.“

Wie schwer es ist, einen Rechtsrahmen für das autonome Fahren zu etablieren, zeigen die USA. Dort habe man Laubert zufolge eine bundesweite Regelung angestrebt, ist daran aber gescheitert. Bislang gibt es lediglich Richtlinien zum autonomen Fahren, die jedoch rechtlich nicht bindend sind.

Das sieht VW-Manager Hitzinger als ernste Gefahr. „Wenn es ernste Unfälle mit unreifer Technologie gibt, kann es die Entwicklung des autonomen Fahrens in der gesamten Industrie um Jahre zurückwerfen.“

Neben den technischen und rechtlichen Hürden muss das autonome Fahren auch wirtschaftlich machbar sein. „Die Kosten für die Sensorik müssen auf ein akzeptables Niveau gesenkt werden“, sagt Hitzinger. Lidar-Sensoren beispielsweise sind für Personenkraftwagen von Privatkunden viel zu teuer. Daher sind sich alle Autohersteller und Zulieferer einig, dass das autonome Fahren sich zunächst im Nutzfahrzeugbereich beziehungsweise in der gewerblichen Anwendung durchsetzen werde.

Auch müsse die Computerleistung bezahlbar sein, sagt der VW-Entwickler. Zudem steht den Rechnern in Elektroautos nur eine begrenzte Menge an Energie zur Verfügung.
Trotz dieser Herausforderungen glaubt Kesselgruber von Schaeffler, dass bereits in 15 bis 17 Jahren rund 40 Prozent der Fahrzeuge im Straßenverkehr höhere Automatisierungsgrade besitzen werden. „Wir stehen im Bereich des autonomen Fahrens in Deutschland gar nicht so schlecht da. Die meisten Fahrerassistenzsysteme beispielsweise haben deutsche Unternehmen entwickelt.“

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Mehr: Deutsche Autobauer rechnen beim autonomen Fahren nicht mit einem raschen Durchbruch. Im Ausland wachsen dagegen die Hoffnungen auf einen Milliardenmarkt.

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