Bahntechnik Siemens-Alstom-Fusion: „Airbus der Schiene“ stößt auf Widerstand

Siemens und der französische Konkurrent Alstom wollen gemeinsam einen Champion der Bahntechnik erschaffen. Doch die EU-Kommission stellt das Projekt infrage.
Kommentieren
Gemeinsam mit dem französischen Konkurrenten Alstom will Siemens den Wettbewerbern aus Fernost trotzen. Quelle: Burg + Schuh/Palladium/laif
ICE von Siemens

Gemeinsam mit dem französischen Konkurrenten Alstom will Siemens den Wettbewerbern aus Fernost trotzen.

(Foto: Burg + Schuh/Palladium/laif)

Düsseldorf, München, ParisSiemens-Chef Joe Kaeser und Alstom-CEO Henri Poupart-Lafarge war von Anfang an klar, dass die vor einem Jahr beschlossene Fusion der Bahntechnik zu einem neuen deutsch-französischen Champion kein Selbstläufer sein würde. Dafür ist die Bedeutung der beiden Konzerne als Haus-und-Hof-Lieferanten der größten europäischen Staatsbahnen in Deutschland und Frankreich einfach zu hoch.

Und tatsächlich ist der Widerstand in Brüssel inzwischen so groß, dass das Projekt für einen „Airbus der Schiene“ zu scheitern droht.

In den Gesprächen mit der Wettbewerbskommission habe der Konzern schon „viel Gegenwind“ gespürt, heißt es in Industriekreisen. Jetzt liege der Brief mit den Beschwerdepunkten der Wettbewerbskommission vor – und der bestätige den Eindruck. Kommissarin Margrethe Vestager erneuerte gegenüber dem Handelsblatt auch noch einmal ihre grundsätzliche Skepsis. Vor allem die von Siemens und Alstom vorgeschobene Gefahr durch Konkurrenten aus China sieht sie nicht.

Seit Juli hatte die Kommission rund 120 Fragenkataloge an Konkurrenten und Experten verschickt. Deren Einwände gegen eine Fusion von Siemens Mobility und Alstom sind zum Teil gravierend. Als entscheidende Hürde hat sich die wenig spektakuläre Sparte Signaltechnik herausgestellt. Hier rechnet die Branche in einigen Ländern wie Norwegen oder Belgien Marktanteile von bis zu 90 Prozent aus.

Im Durchschnitt der EU decken die fusionierten Konzerne nach Analysen der Beratungsfirma SCI Verkehr rund die Hälfte des Marktes ab.

Signaltechnik ist im Vergleich zur Produktion von Loks und Waggons sehr profitabel. Siemens soll diese Sparte nach einem Zusammenschluss von Deutschland aus führen. In Frankreich ist die Zentrale für Züge geplant. Das Angebot der Deutschen auf diesem Gebiet sei absolute Spitze in Europa, heißt es anerkennend in französischen Branchenkreisen.

Siemens hatte sich in den vergangenen Jahren in der Signaltechnik sogar noch verstärkt – etwa durch die Übernahme von Invensys vor fünf Jahren. „Da ist es nachvollziehbar, dass die europäischen Bahnen und Netzbetreiber kritisch auf eine weitere Fusion schauen. Zumal in Europa auf absehbare Zeit keine starken neuen Wettbewerber zu erwarten sind“, sagte SCI-Chefin Maria Leenen.

Wie ein Zusammenschluss von Pepsi Cola und Coca Cola

Dass Siemens und Alstom wegen der Widerstände der EU-Kommission nur Teile des Geschäfts zusammenlegen könnten, gilt in Industriekreisen jedoch als unwahrscheinlich. „Ziel ist es, die Unternehmen zusammenzuführen, wie sie sind“, heißt es. Eine Teiluntersagung der Fusion steht ohnehin nicht zur Debatte. In Brüssel haben die Konzerne eine Komplettfusion angemeldet.

Konkurrenten von Siemens und Alstom wie auch Kunden fürchten das Projekt so, als würden sich Pepsi Cola und Coca Cola zusammenschließen.

Einerseits, weil die Marktanteile der beiden Bahntechnikkonzerne bei Straßenbahnen, Metros, Nahverkehrs- oder Fernzügen fast immer über 50 Prozent liegen. Andererseits, weil Siemens und Alstom quasi das Geheimrezept der Cola hüten, das Wettbewerber „dann teuer einkaufen müssten“, heißt es in der Eisenbahnbranche. Die hofft nun darauf, dass die Kommission das auch so sieht.

Das Cola-Rezept der Bahnindustrie heißt ERTMS. Dieses European Rail Traffic Management System soll nach den Vereinbarungen zwischen der Branche und Europas Bahngesellschaften in Zukunft den gesamten Verkehr auf den sogenannten transeuropäischen Netzen (TEN) steuern. Kreuz und quer durch Europa spannt sich dieses Netz für den internationalen Gütertransport und Personenverkehr. Und neun von elf TEN-Linien gehen durch Frankreich und Deutschland, die Heimatländer der Fusionspartner Siemens und Alstom.

Grafik

Eine dieser wichtigen Magistralen, die Linie Antwerpen–Genua, war im vergangenen Jahr durch den Tunneleinbruch bei Rastatt über Wochen gesperrt und verursachte Chaos im europäischen Güterverkehr. ERTMS dürfte auf lange Sicht Standard des digitalisierten Eisenbahnverkehrs in ganz Europa werden.

Bislang bestellen die staatlichen Eisenbahngesellschaften Signal- und Steuerungstechnik nach nationalen Vorgaben. Um den grenzüberschreitenden Verkehr zu fördern, hat die Industrie mit den Eisenbahnen jedoch einen gemeinsamen technischen Standard verabredet, der jetzt schrittweise eingeführt wird.

Das Problem: Neue digitale Steuerungstechnik, wie etwa das European Train Control System (ETCS), wird verstärkt in Triebfahrzeugen selbst eingebaut, Signale an den Bahnstrecken wird es kaum noch geben. Infrastrukturtechnik (Signale) wandert in die Triebfahrzeuge. Folge: Wer die Loks baut, beherrscht auch die Signaltechnik.

Nun wird Signaltechnik auch von anderen Unternehmen gebaut, von Bombardier etwa oder Japans Hitachi, die in Italien mit Ansaldo einen Fuß im europäischen Markt hat. Oder Thales aus Frankreich. Die Fusionspartner sehen deshalb auch keine Monopolisierung. Marktanteile hätten kaum Aussagekraft, heißt es im Umfeld von Siemens.

Es gebe bei den Ausschreibungen immer einen harten Bieterwettbewerb zwischen mindestens einem halben Dutzend Unternehmen. Dazu kämen neue Anbieter. So hatte die Schweizer Stadler Rail erst kürzlich angekündigt, in das Geschäft einsteigen zu wollen. Bislang baut das Unternehmen nur Züge.

Das Problem ist allerdings aus Sicht der Branche, dass Alstom und Siemens zugleich häufig auch das rollende Material dominierten. Bei Hochgeschwindigkeitszügen etwa wird den beiden Herstellern mit ihren TGVs und Velaros (ICE) ein Marktanteil von zusammen 50 bis 60 Prozent bescheinigt. In ihren Heimatländern Frankreich und Deutschland dürfte dieser Anteil bei eher 90 Prozent liegen.

Trotzdem muss das kein Argument sein, die geplante Fusion zu untersagen. Bombardier, Ansaldo oder Talgo (Spanien) bauen ebenfalls superschnelle Züge. Selbst die mittelständische Firma Stadler bietet inzwischen Hochgeschwindigkeitszüge an.

„Hinzu kommt, dass bei den Fahrzeugen anders als in der Signaltechnik auch chinesische CRRC-Töchter auf dem Sprung nach Europa sind“, sagt Beraterin Leenen. „Hier sehe ich ausreichend Alternativen am Markt, eine beherrschende Stellung von Alstom und Siemens ist nicht zu befürchten.“

Marktanteile liegen fast immer über 50 Prozent

Allerdings ist das Eisenbahngeschäft in Europa noch sehr national geprägt. Die Deutsche Bahn kauft bei Siemens den ICE, die SNCF ihren TGV bei Alstom. Siemens fertigt gerade 120 ICEs der vierten Generation. Alstom hat kürzlich einen neuen Auftrag zur Lieferung von weiteren 100 TGV kassiert. Konkurrenten der beiden Unternehmen sehen das als wichtiges Argument gegen eine Fusion. Der Airbus der Lüfte fliege weltweit, Züge seien dagegen in nationalen Märkten unterwegs.

Ein Airbus der Schiene mache daher auch keinen Sinn. Siemens hatte auch mit der kanadischen Bombardier Transportation über einen Zusammenschluss verhandelt, die Variante aber verworfen. Die Kanadier stecken schon seit Längerem in einer tiefgreifenden Sanierung. Wegen Überkapazitäten streicht Bombardier Transport weltweit 5000 Stellen, allein in Deutschland 2200.

Auch ein Zusammenschluss zwischen Siemens und Alstom könnte Folgen für die Beschäftigten haben. Beim rollenden Material hätten Forderungen der Kommission nach Verkauf bestimmter Teile erhebliche Konsequenzen für die Arbeitsplätze, heißt es in Frankreich. An der Produktion von Trams, U-Bahnen und Zügen hingen sehr viele Jobs, in beiden Ländern. Siemens Mobility beschäftigt derzeit 27.000 Mitarbeiter, Alstom 34.000.

Siemens und Alstom werben in Brüssel mit dem Argument, der chinesische Bahntechnikriese CRRC (umgerechnet 18 Milliarden Euro Umsatz) setze mit Macht zum Sprung auf europäische Märkte an. Diese Absicht hatte Qinghe Zhou, Chef der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) Zhuzhou Locomotive, erst kürzlich in Berlin bekräftigt.

Wettbewerber der Fusionspartner sehen das ganz anders. Denn China vom europäischen Markt abzuhalten sei keine Frage der Fusion zweier Eisenbahnkonzerne in Europa, sondern wie Europa mit Wettbewerbern aus dem Fernen Osten umgehe.

Der Branchenverband VDB hatte im Sommer einen Brandbrief an die EU-Kommission geschrieben und unfaire Wettbewerbsbedingungen beklagt. CRRC könne sich ungehindert an Ausschreibungen in Europa beteiligen. Europas Zughersteller hätten dagegen keine Chance in China.

EU-Kommissarin Vestager hatte bereits im Juli signalisiert, dass sie den chinesischen Durchmarsch in Europa für ein nur vorgeschobenes Argument halte. Bis heute hat CRRC, abgesehen von ein paar kleinen Aufträgen in Tschechien und in Deutschland, kaum Zugang zum europäischen Markt bekommen. Siemens und Alstom halten die Gefahr dagegen für realistisch.

Alstom-Chef Poupart-Lafarge hatte erst kürzlich in Berlin gesagt, es gebe keine Alternative zur Fusion. „Ich erwarte nicht, dass der Plan gestoppt wird.“ Hinter vorgehaltener Hand sagen dennoch manche in den Unternehmen, dass man sich auch über einen „Plan B“ Gedanken machen müsse, falls die Auflagen der EU-Kommission zu einschneidend ausfallen sollten.

Im Fall von Siemens gilt dabei ein Börsengang der Sparte als eine realistische Möglichkeit. Schließlich wurde die Bahntechnik ja in der neuen Siemens-Konzernstruktur als „strategisches Unternehmen“ eingeordnet – wie Medizintechnik und Windkraft, die beide bereits an der Börse sind. Sollte der Sprung der Bahntechnik aufs Parkett nicht über die Fusion mit Alstom gelingen, wäre daher ein eigener Börsengang von Siemens Mobility eine Option.

Startseite

Mehr zu: Bahntechnik - Siemens-Alstom-Fusion: „Airbus der Schiene“ stößt auf Widerstand

0 Kommentare zu "Bahntechnik: Siemens-Alstom-Fusion: „Airbus der Schiene“ stößt auf Widerstand"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%