Batteriefabrik für E-Autos: VW erwägt Bau eigener „Gigafactory“

Frankfurt/München Volkswagen-Chef Matthias Müller hat Großes vor. Ihm, so kündigte er kürzlich vor Führungskräften an, gehe es um ein neues Denken, um mutiges Handeln und um mehr Teamgeist. „Das alles braucht Volkswagen, um auch in Zukunft erfolgreich zu sein.“

Wie die Zeit nach der Dieselaffäre aussehen soll, darüber wird im Konzern intensiv diskutiert. Die Pläne sollen dem Aufsichtsrat auf der nächsten Sitzung im kommenden Monat vorgestellt werden. Mitte Juni will Müller die Grundzüge der „Strategie 2025“ der Öffentlichkeit präsentieren.

So viel ist jetzt schon klar: Es soll ein wirklicher Neuanfang werden, auch um das schlechte Image durch gefälschte Abgaswerte zu korrigieren. „Wir wollen einen großen Wurf, mit dem wir uns an die Spitze der Industrie setzen können“, sagt ein Beteiligter. Im Mittelpunkt stehen neue Mobilitätsdienste und vor allem neue Antriebe. Das Elektroauto, bei VW bisher nur ein Mauerblümchen, soll massentauglich gemacht werden. Und auch die Brennstoffzelle, die der Erzkonkurrent Toyota favorisiert, soll in die Serie gebracht werden.

Es herrscht Arbeitsteilung: Während die VW-Gruppe das Elektroauto auf die Straße bringt, kümmert sich die Edeltochter Audi um die Brennstoffzelle, die nach 2025 ihren Durchbruch feiern könnte. Schon in zehn Jahren, so Müllers Plan, sollen VW, Audi, Porsche, Seat und Skoda eine Million Elektroautos pro Jahr bauen. Ein dramatischer Schub: Im vergangenen Jahr hat der Konzern gerade einmal 67.000 Autos mit Stromantrieb verkauft. Der Großteil davon waren Hybridfahrzeuge, also solche, die eigentlich auch mit Benzin fahren können.

Doch mit dem Ausbau seiner Elektroflotte stellt sich für Volkswagen eine strategische Frage: Wo sollen die Batterien für die vielen E-Autos herkommen? Möglich wäre eine Zulieferung durch die Hersteller Panasonic, LG oder Samsung. Damit allerdings begebe man sich in die Abhängigkeit der asiatischen Unternehmen, heißt es in Konzernkreisen. „Als Alternative dazu wird daher der Bau einer eigenen Batteriefertigung geplant“, sagt ein Manager. Es wäre ein gewaltiger Schritt, der einige Milliarden kosten würde. Denn um den eigenen Bedarf zu decken, müsste VW dem Vorbild von Tesla folgen.

Der Angreifer aus Kalifornien baut eine Fabrik im US-Bundesstaat Nevada, mit der jährlich eine halbe Million Elektroautos mit Batterien bestückt werden können. Mit der „Gigafactory“ kann Tesla nicht nur seinen eigenen Bedarf decken, sondern laut Vorstandschef Elon Musk auch noch die Batteriekosten um 30 Prozent senken. Die Investitionskosten von bis zu fünf Milliarden Dollar teilt sich Tesla mit Panasonic.

Auf solche Kostenvorteile durch Massenfertigung ist auch Volkswagen angewiesen. Bislang sind Elektroautos nicht nur für Kunden zu teuer, sie sind auch für die Hersteller ein Minusgeschäft. Doch die Relationen ändern sich: Während die Batteriekosten sinken, werden die Aufwendungen für Verbrennungsmotoren immer höher. VW muss wie der Rest der Branche die EU-Klimaziele einhalten. Der Diesel, bislang die Allzweckwaffe für sinkenden Spritverbrauch, taugt nach der Abgasaffäre aber kaum noch für die Zukunft. Metropolen wie London und Paris denken laut darüber nach, langfristig Verbrennungsmotoren aus dem Stadtverkehr zu verbannen.

Der Bau einer eigenen Batteriefabrik findet in den Reihen von VW zunehmend Anhänger. Betriebsratschef Bernd Osterloh hat sich in der Vergangenheit für eine solche Investition starkgemacht, und auch das Land Niedersachsen als Großaktionär ist grundsätzlich dafür, vor allem wenn sie in der Nähe von Wolfsburg gebaut wird. Auch im Management neige sich die Stimmung Richtung eigene Fertigung, heißt es im Konzern. Damit ließe sich nicht nur der eigene Bedarf decken. Das Unternehmen erhalte sich damit auch die Möglichkeit, in dieser Technologie vorne dabei zu sein. Ihrem eigenen Anspruch, der innovativste Autohersteller zu sein, könnte die VW-Gruppe damit treu bleiben, sagt ein Manager.

Die Risiken sind ebenfalls gewaltig: Es geht weniger um die Anfangsinvestition, sondern um den Betrieb. VW müsste die Prozesse mindestens so gut beherrschen wie die Koreaner, heißt es in Beraterkreisen, sonst wird aus der Investition schnell eine Riesenbelastung. Die Mannschaft um Strategiechef Thomas Sedran rechnet daher den Bau an verschiedenen Standorten durch. Entscheidend seien die Kosten für Energie und Logistik. Ob letztlich eine Fabrik in Deutschland, Osteuropa oder Asien errichtet werden könnte, ist offen. Land und Betriebsrat werfen sich vor allem für Kassel und Salzgitter ins Zeug. Denn mit der Elektrifizierung fallen langfristig Komponenten wie Getriebe und Motoren weg, die bislang Tausende von Jobs sichern.

Doch das Projekt wird nur mit Partnern klappen. Sollte es eine Entscheidung für den Bau einer Fabrik geben, dann würde der Vorstand nach Interessenten suchen. Wolle man nicht den Asiaten das Feld überlassen, dann wären Bosch oder Continental eine Alternative. Den beiden Zulieferern drohen mit der Elektrifizierung Umsatzeinbrüche, fallen doch sie bei der Batterieproduktion hinter der Konkurrenz zurück.

Sicher ist: Die von Müller geplante Weichenstellung geht über seinen Konzern hinaus. Entscheidet sich VW für die Fabrik, dann könnte das der nötige Schub für die deutsche Autoindustrie Richtung Elektromobilität sein.