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Bilanzcheck Bei Daimler folgt auf die Rekordfahrt der Abwärtstrend

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Stärken und Schwächen von Daimler

Stärke 1: Wachstumsmotor China

Egal ob in Europa, Nordamerika oder Asien: Daimler feierte mit seiner Pkw-Marke Mercedes seit Jahren rund um den Globus Absatzrekorde. Auch 2018 zogen die Verkäufe an – aber längst nicht mehr überall. Auf dem Heimatkontinent und in den USA steht ein Minus. Viele Märkte sind gesättigt. Mit einer Ausnahme: China. Das Geschäft im Reich der Mitte wächst weiterhin zweistellig.

China ist der mit weitem Abstand größte Einzelmarkt von Daimler. Rund 678.000 Autos verkauften die Stuttgarter im vergangenen Jahr in Fernost. Das ist ein Zuwachs von mehr als zehn Prozent. China steht damit für 28 Prozent des weltweiten Pkw-Absatzes von Mercedes.

Deutschland und die USA sind mit einem Anteil am Gesamtabsatz von jeweils 14 Prozent lediglich halb so bedeutend für Daimler wie die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Dabei erfolgt der Löwenanteil der Verkäufe über ein Joint Venture mit dem chinesischen Staatskonzern BAIC, das im Abschluss von Daimler nur „at-equity“ erfasst wird, also nur mit seinem Eigenkapitalanteil.

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Daimler selbst verbucht inzwischen fast 20 Milliarden Euro Umsatz pro Jahr in China. Dieses direkte Chinageschäft trug mit dazu bei, dass der Konzern seinen Umsatz seit 2008 um gut zwei Drittel auf 167 Milliarden Euro steigern konnte. Der Mercedes-Hersteller hat im weltgrößten Automarkt eine beispiellose Aufholjagd hingelegt. Noch 2014 verkaufte Audi doppelt so viele Pkws in China, und auch BMW war weit enteilt.

Mittlerweile ist Mercedes auf Augenhöhe mit dem Konkurrenten aus Ingolstadt, den Erzrivalen aus München haben die Schwaben sogar überholt. Die Strategie „Made in China, for China“ zahlt sich aus. Daimler fertigt gut 480.000 Einheiten vor Ort im Joint Venture mit BAIC. Darunter fallen etwa Modelle wie die Limousine C-Klasse, der Kompaktwagen A-Klasse sowie der SUV GLC. Auf lange Sicht könnten noch weitere Geländewagen hinzukommen.

Auch für die chronisch defizitäre Kleinwagenmarke Smart könnte China zum Rettungsanker werden. Statt im französischen Hambach soll die die nächste Generation des Zweisitzers ab 2022 im Reich der Mitte gebaut werden. Partner bei dem Projekt ist der chinesische Autohersteller Geely, dessen Gründer Li Shufu der größte Einzelaktionär von Daimler ist.

Stärke 2: Trucks als Lichtblick

Jahrelang enttäuschte die Lastwagensparte von Daimler mit schlechten Ergebnissen, während die Pkws von Mercedes glänzten. Mittlerweile ist es umgekehrt. Während die Umsatzrendite in der Autosparte 2018 von 9,4 auf 7,8 abschmierte, legte jene der Truckdivision von 6,7 auf 7,2 merklich zu. Der größte Nutzfahrzeughersteller der Welt hat im vergangenen Jahr ein Rekordergebnis erzielt, erlöste mit 38,3 Milliarden Euro um sieben Prozent mehr als noch im Jahr 2017.

Die verkaufte Stückzahl stieg um ein Zehntel an auf mehr als 517 000 Fahrzeuge. In Nordamerika, Indonesien, Indien und Brasilien konnte der Konzern beim Absatz zweistellig wachsen und profitierte von einem insgesamt positiven Marktumfeld.

Die Folge: Vor Steuern und Zinsen verdiente Daimler Trucks fast 2,8 Milliarden Euro. Ein Zuwachs von 16 Prozent. Unter den vier produzierenden Sparten von Daimler (Pkws, Lkws, Vans, Busse) mausert sich Trucks allmählich zur margenstärksten Division. Der Nutzfahrzeugarm ist plötzlich der Lichtblick von Daimler. Das ist eine Trendwende, die noch vor einigen Jahren unvorstellbar gewesen wäre.

Die Sparte war lange das große Sorgenkind des Konzerns. Noch 2016 schockierte der Hersteller von schweren Sattelschleppern mit einem Umsatz- und Ergebniseinbruch die Kapitalmärkte. Die Rendite sackte auf 5,9 Prozent ab. Die Kosten waren zu hoch, die Division musste kräftig sparen. Das 2017 ausgerufene Ziel, die Aufwendungen um 1,4 Milliarden Euro zu drücken, wurde aber mittlerweile erfüllt. Das zahlt sich aus. 2019 werden die Einsparungen erstmals voll ergebniswirksam.

Im Spartenvergleich innerhalb des Daimler-Konzerns kommt der Nutzfahrzeugbereich unter der Führung von Martin Daum aktuell zwar gut weg. Der Blick auf die Konkurrenz offenbart aber, dass die Stuttgarter noch ein weit besseres Ergebnis mit ihren Skaleneffekten erzielen könnten. Sowohl Hauptkonkurrent Volvo Trucks als auch Scania sind deutlich profitabler und weisen Umsatzrenditen jenseits von neun Prozent aus.

Während Daimler mit einem Lastwagen im Schnitt 74 000 Euro an Umsatz generiert, sind es laut Berechnungen von Evercore ISI bei den Wettbewerbern aus Schweden 109 000 Euro (Volvo) und 149 000 Euro (Scania).

Schwäche 1: Dieselärger bei den Vans

Der Paketboom infolge des Onlinehandels bescherte Mercedes-Benz Vans im vergangenen Jahrzehnt ein immenses Wachstum. Seit 2009 hat sich der Umsatz, den Daimler mit seinen Transportern erzielt, auf 13,6 Milliarden Euro mehr als verdoppelt.

Beachtliche 421.000 Fahrzeuge verkauft die Division mittlerweile pro Jahr. Die zweitkleinste Einheit des Auto- und Lastwagenkonglomerats Daimler war über viele Jahre hinweg enorm profitabel. 2017 betrug die Umsatzrendite mehr als neun Prozent. Nur die Pkw-Sparte war noch gewinnbringender.

Doch diese Zeiten sind vorbei. Es kriselt gehörig bei den Vans. Der Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) ist 2018 trotz steigender Absatzzahlen von 1,1 Milliarden auf 312 Millionen Euro abgestürzt. Das ist ein Minus von 73 Prozent. Die Umsatzrendite dümpelt bei 2,3 Prozent. Was läuft da schief? Daimler selbst begründet den drastischen Gewinneinbruch unter anderem mit hohen Vorleistungen für neue Technologien und Produkte sowie Aufwendungen im Zuge des neuen Sprinters.

Der Bestseller der Sparte ist wegen seiner vielseitigen Einsatzmöglichkeiten bei Handwerkern, Logistikfirmen und der Bauindustrie gleichermaßen beliebt. Im Februar 2018 startete die Produktion der neuen Sprinter-Generation im Leitwerk in Düsseldorf. Für den amerikanischen Markt baute Daimler in Charleston im US-Bundesstaat South Carolina eine neue Fabrik für 500 Millionen Euro. Im September vergangenen Jahres liefen dort die ersten Modelle vom Band – aber weit weniger als avisiert.

Daimler kämpft in Charleston mit Anlaufschwierigkeiten – die Qualität der Fahrzeuge entspricht nicht den strengen Maßstäben der Schwaben. Teure Nachbesserungen werden erforderlich. Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht darin „vielleicht die Hälfte des Effekts“, dass drei Viertel der Erträge wegfielen, begründet.

Die andere Hälfte der Wahrheit ist, dass die Van-Sparte vom Dieselskandal erschüttert wird. Wegen mutmaßlich illegal verbauter Abschalteinrichtungen verdonnerte das Kraftfahrt-Bundesamt Daimler 2018 etwa dazu, Tausende Diesel-Vito zurückzurufen. Daimler bestreitet den Vorwurf zwar und hat gegen den Bescheid Berufung eingelegt, auf den Kosten für die Rückrufaktionen bleibt der Konzern aber zunächst sitzen.

Schwäche 2: Großer Investitionsbedarf

Die Autoindustrie durchlebt gerade eine einmalig anspruchsvolle Transformation. „Es ist fast ein bisschen schizophren“, beschreibt Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius die vertrackte Lage: „Du musst auf höchstem Niveau investieren, aber gleichzeitig deine schwäbische Spareinstellung maximal aktivieren.“

Früher durchlebten die Fahrzeughersteller klassische Zyklen von Boom und Abschwung. Schwächelte die Konjunktur, wurden Sparprogramme aufgelegt und Investitionen gestrichen, zog sie an, erweiterten die Hersteller wieder ihre Modellpalette. Das geht heute nur noch bedingt.

Die weltweiten Autoverkäufe schrumpfen zwar erstmals seit der Finanzkrise, deshalb die Investitionen zu drosseln wäre aber fahrlässig, findet Källenius. Der designierte Daimler-Chef will die Ausgaben für Zukunftstechnogien weiter hoch halten. Andernfalls droht der Mercedes-Hersteller wohl den Anschluss an den Alphabet-Ableger Waymo oder Fahrdienste wie Uber und Dixi Chuxing in der digitalen Plattformökonomie zu verlieren.

Der Wandel Daimlers vom Hardwarehersteller zum softwaregetriebenen Mobilitätskonzern verschlingt Milliarden. In der Bilanz räumt der Konzern dafür gewaltige Mittel frei. Für 2018 weisen die Stuttgarter mehr als 16,6 Milliarden an Zukunftsinvestitionen aus. Von dieser Summe entfallen 7,5 Milliarden Euro auf Sachinvestitionen, die ebenso in neue Produkte und Anlagen fließen wie in den Aufbau von Batteriefabriken in Europa, Nordamerika und Asien.

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Rund 9,1 Milliarden wendet Daimler für Forschungs- und Entwicklungsleistungen auf. Das entspricht einer Rekordquote von 5,4 Prozent in Relation zum Konzernumsatz. Im Vergleich zu 2014 hat Daimler seine Ausgaben in diesem Bereich um 60 Prozent hochgefahren. Ein Ende des breitflächigen Investierens ist nicht in Sicht.

In den kommenden beiden Jahren will Daimler vielmehr ähnlich stark investieren und zusammen 32,8 Milliarden Euro für Sachinvestitionen und F+E-Leistungen bereitstellen. Wegen der immensen Lasten verabschiedet man sich in der Autoindustrie von alten Dogmen. Beim autonomen Fahren und bei Mobilitätsdiensten kooperiert Daimler beispielsweise umfassend mit BMW. Pragmatismus zählt mehr als Rivalität, wenn die Gewinne bröckeln.

Mehr: In 20 Jahren soll die Mercedes-Flotte komplett CO2-neutral sein, verspricht der künftige Daimler-Chef Ola Källenius. Lesen Sie hier mehr über die Pläne.

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