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Bilanzcheck Triebwerkshersteller in der Krise: Dax-Aufsteiger MTU beendet den Höhenflug

Der drittkleinste Dax-Konzern wird hart von der Coronakrise erwischt. Die Zahlen sind schlecht, der Ausblick nicht besser – aber es gibt Lichtblicke.
03.08.2020 - 16:41 Uhr Kommentieren
Der Börsenaufstieg des Triebwerksherstellers hat ein Ende gefunden. Quelle: dpa
MTU

Der Börsenaufstieg des Triebwerksherstellers hat ein Ende gefunden.

(Foto: dpa)

München, Düsseldorf Kein Jahr ist es her, da hatte MTU das Dax-Fieber gepackt. Weil Thyssen-Krupp aus dem deutschen Leitindex flog, rutschte der Münchener Triebwerkshersteller über Nacht in die erste Börsenliga. Aufmerksame Anleger hatten das Unternehmen schon länger im Blick: Der Kurs der Aktie hatte sich seit dem Börsengang 2005 mehr als verzehnfacht.

2019 wurde MTU mit einem Kursplus von 60 Prozent zum Börsenstar, dann kam der Februar 2020 und damit die Coronakrise. Am Mittwoch werden die Anleger auf der virtuellen Hauptversammlung über einen Kursrutsch zu debattieren haben, der den Unternehmenswert halbierte. Wenige Dax-Konzerne traf das Coronavirus derart hart wie MTU.

Wie hart, das zeigen die am Montag veröffentlichten Halbjahreszahlen. In den ersten sechs Monaten ging der Umsatz um 8,7 Prozent auf 2,05 Milliarden Euro zurück, der Auftragsbestand sank um 7,4 Prozent auf 18,4 Milliarden Euro. Operativ verdiente MTU (bereinigt) 224 Millionen Euro, nach 365 Millionen Euro im Vorjahreszeitraum.

Auch die Prognose hat sich verschlechtert. MTU erwartet jetzt einen Umsatz in Höhe von vier bis 4,4 Milliarden Euro für das Gesamtjahr, 2019 waren es noch gut 4,63 Milliarden Euro. „Wir haben den Rückgang in allen Bereichen zu spüren bekommen“, sagte Vorstandschef Reiner Winkler am Montag.

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    „Das zivile Seriengeschäft hat organisch um einen hoch einstelligen Prozentsatz abgenommen, die Ersatzteilumsätze sind im mittleren Zwanziger-Prozentbereich gesunken, gleichzeitig war auch das Militärgeschäft rückläufig.“

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    Der mehr als zehn Jahre andauernde Luftfahrtboom hat aus der ehemaligen Daimler-Tochter einen Global Player der Triebwerksbranche gemacht. Profiteure waren in der Mehrzahl Profis aus Übersee: Die Masse der Anteile halten institutionelle Investoren in den USA und Großbritannien, nur elf Prozent der Aktionäre sitzen in Deutschland.

    Strenges Sparprogramm

    Doch mit dem globalen Lockdown der Luftfahrt haben sich die Aussichten von Flugzeugzulieferern wie MTU dramatisch verschlechtert. Am 26. März kassierte der Vorstandschef die für 2020 laufende Prognose, die einen Zuwachs des operativen Gewinns vorsah. Anfang Juli beschloss MTU eine Kapazitätsreduzierung von zehn bis 15 Prozent. Rechnerisch würden damit 1100 bis 1600 der zuletzt knapp 10.800 Arbeitsplätze wegfallen.

    Für das Jahr 2020 rechnet MTU jetzt nur noch mit einer bereinigten Ebit-Marge zwischen neun und zehn Prozent, nachdem diese vor einem Jahr noch 16,3 Prozent betragen hatte. Der bereinigte Gewinn nach Steuern soll laut Prognose ähnlich stark sinken. Immerhin: MTU setzt sich zum Ziel, das Gesamtjahr mit einem positiven Free Cashflow abzuschließen.

    Den Weg dorthin signalisieren die Halbjahreszahlen. Zwar halbierte sich im ersten Halbjahr 2020 der operative Cashflow nahezu, der um 177,4 Millionen Euro auf 228,6 Millionen Euro sank, der Free Cashflow dagegen verringerte sich lediglich um 110,2 Millionen Euro.

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    Finanzvorstand Peter Kameritsch schaltete dazu um auf ein strenges Sparprogramm. Gab MTU im ersten Halbjahr 2019 noch eine Dividende von 2,85 Euro je Aktie aus, die den Konzern 147,5 Millionen Euro kostete, fehlte eine solche Ausschüttung im ersten Halbjahr 2020 komplett. Erst nach der Hauptversammlung am kommenden Mittwoch sollen die Aktionäre bedacht werden – mit vier Cent je Anteilschein. Kosten: gerade einmal 2,1 Millionen Euro.

    Zudem senkte der Konzern im ersten Halbjahr 2020 seine Nettoinvestitionen um 37,1 auf 104,2 Millionen Euro – Ausgaben, denen Amortisationen und Abschreibungen von 106,7 Millionen Euro gegenüberstanden. Rechnerisch lebte MTU damit von der Substanz.

    Schlechtere Refinanzierungsbedingungen

    Gleichzeitig bemühte sich der Finanzchef um zusätzliche Liquidität. Eine bestehende Kreditlinie ließ er um 100 Millionen Euro auf 700 Millionen Euro erweitern, eine Schuldverschreibung in Höhe von 100 Millionen Euro kam hinzu. Darüber hinaus platzierte MTU eine Unternehmensanleihe in Höhe von 500 Millionen Euro. „Wir haben unsere Liquiditätsreserven auf rund 1,5 Milliarden Euro aufgestockt“, rechnete Kameritsch am Montag vor.

    Den Konzern kommt das jedoch teurer als gewohnt. 2019 noch hatte MTU das günstige Zinsumfeld und die bis dahin gut laufende Geschäftsentwicklung genutzt, um die eigenen Finanzierungskosten zu drücken. So kaufte das Unternehmen fast die Hälfte seiner ausstehenden Wandelanleihe im Wert von 275 Millionen Euro zurück, um unmittelbar danach eine neue Wandelanleihe im Gesamtnennwert von 500 Millionen Euro auszugeben. War der alte Bond noch mit 0,125 Prozent verzinst, so muss MTU für die neue Anleihe nur 0,05 Prozent pro Jahr zahlen.

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    Solche Konditionen gibt es jetzt nicht mehr. Die Anfang Juli emittierte Anleihe in Höhe von 500 Millionen Euro, ein fünf Jahre laufendes Papier, wird mit drei Prozent verzinst. Moody’s stuft die Bonität mit „Baa3“ ein – und damit am untersten Ende des Investmentgrade. Trotzdem kommen die Münchener immer noch besser weg als beispielsweise die Lufthansa. Sie muss ihre von der Bundesregierung gewährten Finanzhilfen mit vier bis neun Prozent Zinsen bedienen.

    Im Dax gilt MTU als Leichtgewicht. Mit einem Börsenwert von 7,1 Milliarden Euro und einem Streubesitz-Anteil von 25,8 Prozent lässt der Triebwerkshersteller lediglich den Chemiekonzern Covestro und den gefallenen Finanzdienstleister Wirecard hinter sich. In der Gewichtung von Deutschlands wichtigstem Börsenindex macht die Nummer 28 nur gut 0,6 Prozent aus.

    Bis zur Coronakrise waren die Aussichten, in den Top 30 zu klettern, durchaus realistisch. Einst als Rüstungszulieferer gegründet, macht der Konzern heute nur noch zehn Prozent seiner Erlöse mit militärischem Flugzeugbau. In der Sparte sind die Triebwerke für den Eurofighter und das Transportflugzeug A400M die Hauptumsatzträger. In den vergangenen Jahren schrumpfte das Geschäft, könnte aufgrund der steigenden Rüstungsbudgets in Deutschland aber wieder zulegen.

    Probleme beim Gewinnbringer

    90 Prozent des Konzernumsatzes stammten 2019 dagegen aus dem Zivilgeschäft. Gut 1,5 Milliarden Euro kam aus der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugantrieben. Hier sind die Münchener Zulieferer für die großen Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und General Electric. MTU entwickelt Komponenten für die Triebwerksprogramme der großen Hersteller, die dann wiederum als Zulieferer für Airbus und Boeing auftreten.

    Um das Risiko bei großen Entwicklungen wie dem neuen A320-Triebwerk PW 1100 zu minimieren, hat Pratt & Whitney MTU mit 18 Prozent an dem Programm beteiligt. Das PW 1100 gehört zu einer neuen Triebwerksfamilie, die den Spritverbrauch um bis zu 15 Prozent senken kann.

    Wegen der bis zur Coronakrise hohen Anzahl an Bestellungen hatte MTU erstmals einen Teil der Endmontage an den Standort in München übernommen. Bis zum Ausbruch der Pandemie waren die Auftragsbücher für dieses Triebwerk bis weit über das Jahr 2025 gefüllt.

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    Abgerundet wird das Geschäftsmodell mit der Triebwerkswartung, die 2019 2,7 Milliarden Euro erlöste. In diesem Geschäftsbereich unterhält der Konzern ein weltweites Netz von Wartungsbetrieben (Shops), in denen die Airlines die vorgeschriebenen Wartungsintervalle ihrer Triebwerke erledigen lassen.

    Neben der reinen Wartungstätigkeit profitiert MTU hier vom Verkauf von Ersatzteilen. Doch das gewinnträchtige Geschäftsmodell kommt unter Druck: Anders als früher wollen die Airlines nicht mehr jeden Arbeitsschritt und jedes Ersatzteil abgerechnet sehen, sondern für geleistete Triebwerksstunden bezahlen. Der wirtschaftliche Druck verlagert sich damit von den Airlines auf MTU.

    Das gestiegene Geschäftsvolumen und die kräftig erhöhte Bilanzsumme im abgelaufenen Jahr sind das Resultat einer Expansionspolitik, die bis Anfang des Jahres sinnvoll erschien. Doch mit der Pandemie ist MTU über Nacht in eine Krisensituation geraten.

    Mehr: Bei welchen Unternehmen Aktionäre um die Ausschüttung zittern müssen.

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