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BMW-Bilanzcheck Umsatz runter, Kosten rauf – Was bei BMW schiefläuft

Die Rendite des bayerischen Autoherstellers sinkt. Zum ersten Mal nach zehn Jahren gab es sogar eine Gewinnwarnung. BMW braucht eine Kurskorrektur.
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BMW braucht eine Kurskorrektur Quelle: BMW Group
BMW-Flotte

Die elektrischen Modelle der BMW Group.

(Foto: BMW Group)

Frankfurt, MünchenDer 25. September 2018 war eine Zäsur für BMW. Erstmals nach zehn Jahren musste der Konzern eine Gewinnwarnung aussprechen. Schuld haben erst einmal andere: Weil die VW-Tochter Audi anders als BMW ihre Modellpalette nicht rechtzeitig für den neuen Abgasstandard WLTP zertifiziert hatte, verschleuderte der Konkurrent im Vorfeld der Umstellung 2018 seine Produktion.

Hinzu kamen Strafzölle in China, die den Import von BMW-Geländewagen aus den USA verteuerten, und ein Rückruf in Südkorea wegen einer Serie von Motorbränden.

Aber Finanzchef Nicolas Peter übt zu Recht auch Selbstkritik: „Unsere Performance 2018 entspricht nicht unserem hohen Anspruch“, räumte er bei der Bilanzvorlage im März ein. Zwar stieg der Absatz 2018 noch einmal leicht auf 2,49 Millionen Einheiten, doch bei Umsatz, Ergebnis und Cashflow ging es bergab.

Mit 97,4 Milliarden Euro setzte die BMW Group fast 800 Millionen Euro weniger um als im Rekordjahr 2017. Das Betriebsergebnis (Ebit) des Konzerns sank gegenüber dem Rekordwert des Vorjahres um acht Prozent auf 9,1 Milliarden Euro, das Ergebnis vor Steuern mit gleicher Rate auf 9,8 Milliarden Euro.

Die operative Rendite verringerte sich damit auf 9,4 Prozent, die Vorsteuerrendite auf 10,1 Prozent. Dass der Jahresüberschuss mit 7,2 Milliarden Euro sogar um 1,4 Milliarden Euro unter Vorjahr liegt, hat vor allem steuerliche Gründe. 2017 hatte BMW von Donald Trumps Steuerreform profitiert, die einmalig rund eine Milliarde Euro Rückenwind brachte.

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Im internationalen Vergleich kann sich BMW als einer der profitabelsten Autokonzerne weiter sehen lassen. Die 20 führenden Autohersteller der Welt haben nach Berechnungen des Handelsblatts 2018 trotz leichter Umsatzsteigerungen im Schnitt einen Rückgang der Betriebsgewinne um 13 Prozent ausgewiesen.

Die durchschnittliche operative Marge in der Branche verschlechterte sich damit von 6,2 auf etwa 5,3 Prozent. Gemessen daran konnte BMW trotz Einbußen den Renditevorsprung halten.

Autosparte unter Druck

Problematischer indessen sieht der Trend für die Automobilsparte der Münchener aus, den mit Abstand wichtigsten Teilbereich des Konzerns. Hier hat sich der Betriebsgewinn 2018 um 22 Prozent auf 6,2 Milliarden Euro verschlechtert. Die operative Marge sank damit um zwei Punkte und liegt mit 7,2 Prozent erstmals seit einer Dekade wieder unter der Zielmarke von acht Prozent.

Verantwortlich dafür ist das ungünstige Zusammenspiel von enttäuschendem Absatz, negativen Währungseffekten und steigenden Kosten. 2017 hatte Konzernchef Harald Krüger „die größte Modelloffensive der Firmengeschichte“ angekündigt, mit dem Ziel, 2020 mit den drei Marken BMW, Mini und Rolls-Royce wieder die Nummer eins im Premiumsegment zu werden. Doch das große Modellfeuerwerk ist bislang verpufft.

2018 steht nur ein mageres Plus von einem Prozent beim Absatz, der Abstand auf Mercedes ist nicht kleiner geworden. Vor allem die Marke BMW enttäuscht: Bis auf den neu eingeführten 5er- und den Geländewagen X3 sind die übrigen acht Baureihen vom 1er- bis zum 7er-BMW im Minus. Zwar befinden sich einige Modelle wie die 3er-Reihe und der X5 im Modellwechsel, doch die schlechten Verkaufszahlen sorgen in der Konzernzentrale seit Monaten für ein Reizklima.

Auch regional entwickelt sich das Geschäft sehr uneinheitlich: Während BMW in China, dem mit 25 Prozent Anteil wichtigsten Einzelmarkt, noch um 7,7 Prozent zulegte, stagnierten die Verkäufe in Europa und Nordamerika.

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Eine solche Stagnation ist für BMW gefährlich. Denn den schwachen Absätzen stehen stetig wachsende Kosten gegenüber. Zwar konnten die Herstellungskosten mit 43 Milliarden Euro noch im Zaum gehalten werden. Vertriebs-, Verwaltungs- und Forschungskosten dagegen stiegen überproportional, ebenso wie die Personalkosten insgesamt, die auf 12,4 Milliarden Euro wuchsen.

Die Personalkostenquote kletterte damit von 12,2 auf 12,8 Prozent, ein Resultat der Einstellung von rund 4000 zusätzlichen Mitarbeitern im Jahr 2018. Die Münchener rekrutieren vor allem Elektrotechniker und Softwarespezialisten, um in den Zukunftsfeldern Elektromobilität und autonomes Fahren Kompetenz aufzubauen.

Das schlägt sich vor allem auch in deutlich steigenden Forschungs- und Entwicklungskosten nieder. Inklusive der aktivierten F&E-Leistungen stiegen die Ausgaben 2018 um 800 Millionen Euro auf 6,9 Milliarden Euro. Die nach HGB berechnete Quote für F&E steigt damit auf 7,1 Prozent, das sind 1,5 Prozentpunkte mehr als noch 2016. Die F&E-Kostenquote laut IFRS lag mit 5,5 Prozent um einen Punkt über dem Niveau von 2016.

Parallel zum Aufbau der Belegschaft steigen auch die Investitionen. Lagen die Ausgaben für neue Werke und Maschinen 2016 noch bei 3,7 Milliarden Euro, so liegt der Wert nun bei fünf Milliarden. Entsprechend stieg die Investitionsquote auf 5,2 Prozent, das ist der höchste Wert seit 2014. BMW baut in Mexiko ein neues Werk und erweitert seine Kapazitäten in den USA und China. Gleichzeitig rüstet BMW die bestehenden Produktionswerke auf den Bau von Elektroautos um, ein Mammutprojekt.

Rückläufiger Cashflow

Die steigenden Aufwendungen schlagen sich auch an anderer Stelle nieder: So sank der Free Cashflow in der Autosparte nach BMW-Berechnungen von 4,45 Milliarden auf 2,71 Milliarden Euro.

Nach gängiger Definition (operativer Cashflow minus Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Assets) hat die Autosparte von BMW sogar nur noch 1,7 Milliarden Euro an Cash generiert – so wenig wie seit 2009 nicht mehr und erstmals seit Langem nicht genug, um die Ausschüttungssumme von 2,6 Milliarden zu finanzieren.

Im Gesamtkonzern inklusive des Finanzgeschäfts und der kleinen Sparte Motorräder ist der Free Cashflow mit minus 2,8 Milliarden Euro weiter negativ. Auch hier standen einem rückläufigen Mittelzufluss steigende Investitionen gegenüber.

Vor dem Hintergrund überrascht es nicht, dass BMW bei der Dividende gegensteuert und statt vier Euro wie im Vorjahr für 2018 nur noch 3,50 Euro zahlt. An die Aktionäre, darunter die Geschwister Susanne Klatten und Stefan Quandt mit 48 Prozent Anteil, fließen damit nur 2,3 Milliarden Euro, 327 Millionen Euro weniger als im Vorjahr.

Am schwachen Trend bei Gewinn und Cashflow dürfte sich vorerst wenig ändern. Und dafür ist nicht nur die im ersten Quartal verbuchte Rückstellung von 1,4 Milliarden Euro für die drohende EU-Kartellstrafe verantwortlich. Auch die Anforderungen in der Produktentwicklung bleiben hoch. Denn BMW muss wie der Rest der Branche die Dieselkrise meistern und gleichzeitig die Anforderungen der EU für den Klimaschutz.

Vom Zielwert der Neuwagenflotte von rund 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer sind die Münchener noch weit entfernt. Der frühe Einstieg in die Elektromobilität mit dem 2013 eingeführten Elektroauto „i3“ hat bisher kaum Entlastung gebracht, die Resonanz ist bis heute ernüchternd. Zwar stieg der Absatz der BMW-Submarke „i“ um 11,5 Prozent. Doch mit 37.000 verkauften Elektroautos bleibt das Geschäft eine Nische und bestreitet gerade einmal 1,8 Prozent des Gesamtvolumens.

Mit 128 Gramm für den Durchschnitt der Neuwagenflotte stagnierte im abgelaufenen Jahr der Wert für die BMW Group. Bleibt es dabei, drohen 2021 milliardenschwere Strafzahlungen. Als Konsequenz muss BMW deutlich mehr Elektro- und Hybridantriebe verkaufen und in den Bereich massiv investieren.

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Die Kombination aus sinkenden Margen und wachsenden Herausforderungen in der Produktentwicklung zwingt das BMW-Management zu Gegenmaßnahmen. So sollen bis 2022 mehr als zwölf Milliarden Euro an „Effizienzpotenzial“ gehoben werden, vor allem über eine beschleunigte Entwicklung.

Durch das Arbeiten mit virtuellen Prototypen soll der Prozess demnächst dreißig Prozent schneller gehen. Auch das Angebot wird zusammengestrichen, bis zu 50 Prozent der Antriebs- und Ausstattungsvarianten sollen wegfallen. Künftig will man sogar eng mit dem Erzrivalen Mercedes zusammenarbeiten, um sich die Kosten für das autonome Fahren zu teilen.

Das sind wichtige Signale, auch mit Blick auf die verunsicherten Aktionäre. Sie müssen neben der Dividendenkürzung auch einen Wertverlust von 19 Prozent im vergangenen und weiteren vier Prozent in diesem Jahr verkraften. Um diesen Trend umzukehren, braucht BMW eine erfolgreiche Kurskorrektur im operativen Geschäft.

Stärken und Schwächen bei BMW

Stärke 1 – Verlässliche Anteilseigner

Der Vorschlag sorgte Anfang Mai für Schlagzeilen. Damit die Gewinne allen Beschäftigten zugute kommen, sollten Unternehmen wie BMW doch kollektiviert werden, sinnierte Juso-Chef Kevin Kühnert. Entscheidend sei, dass die Verteilung der Profite demokratisch kontrolliert werde. „Das schließt aus, dass es einen kapitalistischen Eigentümer dieses Betriebes gibt“, forderte der Jungsozialist forsch.

Der Schulterschluss von Kapital und Arbeit erfolgte prompt. Betriebsratschef Manfred Schoch erklärte die SPD für „unwählbar“ für BMW-Beschäftigte. Und auch Vorstandschef Harald Krüger schaltete sich in die Debatte ein.

„Ich würde die BMW Group als ein Vorzeigebeispiel der Sozialen Marktwirtschaft bezeichnen“, sagte der BMW-Chef. Immerhin profitierten sowohl die Mitarbeiter als auch die Anteilseigner vom Erfolg. BMW habe eine einzigartige Kultur der Zusammenarbeit zwischen Unternehmensleitung und Arbeitnehmervertretung.

Tatsächlich ist BMW mit seinen Anteilseignern in den vergangenen Jahrzehnten gut gefahren. Seit 1959 kontrolliert die Familie Quandt rund 48 Prozent der Stimmrechte und hat damit das Sagen in München. Die Aktien teilen sich Stefan Quandt und seine Schwester Susanne Klatten, die nach dem Tod ihrer Mutter Johanna 2015 alle Familienanteile übernommen haben.

Beide sitzen im Aufsichtsrat und halten sich aus dem operativen Geschäft heraus. Bei ihren seltenen Auftritten betonen sie die Verbundenheit mit dem Unternehmen und den Mitarbeitern. Die Treue wird belohnt: Auch im Jahr 2019 dürfte mehr als eine Milliarde Euro an Dividenden an die Großaktionäre fließen.

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Umgekehrt profitieren auch die Beschäftigten von der Familie. Anders als bei Daimler haben ungebetene Investoren wie der chinesische Geely-Konzern keine Chance. Auch die bei Volkswagen üblichen Ränkespiele zwischen Eigentümern, Arbeitnehmern und Politik stören den Betriebsfrieden nicht.

Betriebsratschef Manfred Schoch ist seit 32 Jahren im Aufsichtsrat und sieht sich als Co-Manager des Konzerns. Mit Erfolg: Obwohl BMW in Deutschland nur noch eines von zehn Autos verkauft, ist Bayern immer noch das Rückgrat der Produktion. Die starke Verbindung von Arbeitnehmern und Familie bleibt eine der großen Stärken von BMW.

Stärke 2 – Chinapräsenz gestärkt

Nicolas Peter erstaunt die Entwicklung immer noch. „2004 haben wir in China genauso viele Autos verkauft wie in Indien“, sagt der BMW-Finanzvorstand. „Heute verkaufen wir in Indien immer noch jährlich 12.000 Autos, in China jedoch 640.000.“ Der einstige Nischenmarkt in Fernost wurde zum wichtigsten Absatz- und Gewinntreiber.

Während die Verkäufe in Europa und den USA stagnieren, legte China 2018 noch einmal um 7,7 Prozent zu. Zwar produziert BMW mittlerweile zwei Drittel der in China verkauften Autos gemeinsam mit seinem Joint-Venture-Partner Brilliance vor Ort. Doch auch die deutschen Werke profitieren: Fast die Hälfte der in Dingolfing gebauten 7er-BMW geht in das Reich der Mitte.

Der genaue Effekt des Chinabooms lässt sich schwer beziffern, die Gewinne aus dem Joint Venture mit Brilliance fließen in das Finanzergebnis, die Erlöse der nach China exportierten Fahrzeuge werden in der Autosparte verbucht. Deutlich mehr als ein Viertel des Vorsteuergewinns von 9,8 Milliarden Euro dürfte aber aus China stammen.

Der Anteil dürfte weiter steigen. Im Oktober gab BMW bekannt, als erster westlicher Autokonzern die Mehrheit an einem Joint Venture übernehmen zu dürfen. Für 3,6 Milliarden Euro gehen die Münchener auf 75 Prozent. Gleichzeitig investieren sie weitere drei Milliarden Euro in die Verdoppelung ihrer Produktionskapazitäten. Anfang des kommenden Jahrzehnts will BMW 650.000 Autos in China produzieren.

Neben den klassischen Modellen der 3er- und 5er-Reihe laufen auch immer mehr Geländewagen vom Band. Neben dem X1 wird jetzt auch der X3 in China gebaut. Um dem Zollstreit zwischen der US-Regierung und China zu entgehen, wird zudem erwogen, auch den X5 in China zu bauen, der bisher nur in South Carolina gefertigt wird.

Neben Brilliance baut BMW eine zweite Partnerschaft auf. Im Juli unterzeichnete BMW eine Absichtserklärung mit Great Wall. In diesem zweiten Joint Venture soll der Mini mit Elektroantrieb gebaut werden. China ist aufgrund staatlicher Vorschriften bereits jetzt der größte Markt für Elektroautos. Ein smarter Deal: Sollte Großbritannien einen harten Austritt aus der EU wählen, könnte der neue Standort in China zur Exportbasis für den E-Mini werden.

Schwäche 1 – Belastende Zölle

Wie kaum ein anderes Unternehmen hat BMW sein Geschäft in die Welt getragen. Mittlerweile steht das größte Produktionswerk nicht in Niederbayern, sondern in South Carolina. Und der größte Absatzmarkt heißt nicht Deutschland, sondern China. Erfolgreich ist es gelungen, aus BMW, Mini und Rolls-Royce global begehrte Marken zu machen.

Doch das hochglobalisierte Geschäftsmodell ist extrem verwundbar durch Protektionismus. Anders als bei Massenherstellern wie Volkswagen oder Toyota sind die Stückzahlen im Premiumgeschäft eher gering. Deshalb lohnt es nicht, jedes Modell in jedem Markt zu produzieren. Trotz des massiven Ausbaus der Werke in den USA und China bleibt Deutschland das Rückgrat der Produktion. Es herrscht Arbeitsteilung: Deutschland baut Limousinen, das US-Werk die Geländewagen. So entstehen sinnvolle Einheiten – solange die Märkte offen sind.

Doch dieses Modell hängt am seidenen Faden. Noch immer schwelt die Gefahr eines ungeregelten Brexits. Mit Mini und Rolls-Royce hat der Konzern zwei wichtige Töchter auf der Insel. Die Handelspolitik der US-Regierung ist die aktuell größte Bedrohung für den Konzern. Schon im vergangenen Jahr buchten die Münchener eine Belastung von rund 300 Millionen Euro, als China als Vergeltung für entsprechende US-Maßnahmen BMW Geländewagen aus den USA mit einem Strafzoll von 25 Prozent belegte.

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Diese Zölle wurden zwar Anfang des Jahres ausgesetzt, doch US-Präsident Donald Trump setzt erneut auf Eskalation. Noch größer wäre der Schaden, wenn Trump wie angedroht die Zölle für Autoimporte aus Europa von aktuell 2,5 auf 25 Prozent anhebt. Noch hofft BMW wenigstens auf einen Aufschub der Entscheidung, die für dieses Wochenende erwartet wird. Die Münchener haben die Gouverneure und Senatoren der Südstaaten auf ihrer Seite, die Auswirkungen auf ihre Autostandorte fürchten.

Dennoch ist das Exportmodell des Konzerns bedroht. BMW wird sowohl in den USA als auch in China mehr investieren müssen, um sich den Marktzugang zu erhalten. Für ein Unternehmen, das im globalen Automarkt gerade einmal drei Prozent der Absätze bestreitet, eine Mammutaufgabe.

Schwäche 2 – Fehlende Stromautos

Eigentlich war BMW ja mal ganz vorne dran. 2013 schickten die Münchener ihren „i3“ auf die Straße, ein kompaktes Stadtauto aus Kohlefaser. Der Ausbau der „i-Familie“ war praktisch schon beschlossene Sache. Doch nach dem schleppenden Anlauf des „i3“ verließ die BMW-Manager der Mut. Die Erweiterung der Elektroflotte schob der Konzern auf die lange Bank.

Das war gut für die Zahlen, denn in den Jahren 2015 bis 2018 blieben dem Unternehmen neue Milliardenabenteuer erst einmal erspart.

Der Nachteil: Erst sechs Jahre nach dem „i3“ hat BMW wieder ein neues Elektroauto. Im Laufe des Jahres beginnt in Oxford die Produktion des „E-Mini“, eines Stromflitzers, der wegen des „i3“ lange zurückgestellt wurde. 2020 läuft mit dem „iX3“ in China ein Elektro-SUV vom Band, der aber zunächst für den lokalen Markt gebraucht wird.

Erst 2021 meldet sich BMW richtig zurück. Dann stehen die neuen Flachspeicher der sogenannten fünften Batteriegeneration zur Verfügung, die Reichweiten um die 600 Kilometer ermöglichen. Mit dem „i4“, einer Stromlimousine im „3er“-Format, bauen die Münchener endlich ein Modell, das es mit Tesla aufnimmt. Mit dem „iNext“ ist ein elektrisches SUV in Planung, das teilweise autonom fahren kann.

Das ist technisch und betriebswirtschaftlich folgerichtig, doch die Konkurrenz holt auf. Audi und Mercedes sind bereits mit Elektro-SUVs auf der Straße. Volkswagen bringt Anfang 2020 mit dem „ID“ ein massentaugliches Stromauto.

Der wahre Gegner heißt aber Tesla. Schon mit dem Model „S“ gelang es den Kaliforniern, das BMW-Spitzenmodell der 7er-Reihe in den USA und der Schweiz zu überholen. Noch dramatischer ist für BMW der Erfolg des „Model 3“. Während Tesla 420.000 Vorbestellungen für die kompakte Stromlimousine zählt, vertröstet BMW seine Kunden auf die Zukunft. Die neue „3er“-Reihe kommt weiter als Diesel, Benziner und Plug-in-Hybrid, einem Antriebszwitter mit begrenzter elektrischer Reichweite. Erst 2021 soll der „i4“ gegen das Model 3 antreten.

In München tröstet man sich, dass Tesla mit seinem Angebot immer noch Verluste schreibt und die Produktion nicht in den Griff bekommt. Doch wenn die Kunden einmal weg sind, dann zahlt BMW den höheren Preis.

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