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BMW-Bilanzcheck Umsatz runter, Kosten rauf – Was bei BMW schiefläuft

Die Rendite des bayerischen Autoherstellers sinkt. Zum ersten Mal nach zehn Jahren gab es sogar eine Gewinnwarnung. BMW braucht eine Kurskorrektur.
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BMW braucht eine Kurskorrektur Quelle: BMW Group
BMW-Flotte

Die elektrischen Modelle der BMW Group.

(Foto: BMW Group)

Frankfurt, MünchenDer 25. September 2018 war eine Zäsur für BMW. Erstmals nach zehn Jahren musste der Konzern eine Gewinnwarnung aussprechen. Schuld haben erst einmal andere: Weil die VW-Tochter Audi anders als BMW ihre Modellpalette nicht rechtzeitig für den neuen Abgasstandard WLTP zertifiziert hatte, verschleuderte der Konkurrent im Vorfeld der Umstellung 2018 seine Produktion.

Hinzu kamen Strafzölle in China, die den Import von BMW-Geländewagen aus den USA verteuerten, und ein Rückruf in Südkorea wegen einer Serie von Motorbränden.

Aber Finanzchef Nicolas Peter übt zu Recht auch Selbstkritik: „Unsere Performance 2018 entspricht nicht unserem hohen Anspruch“, räumte er bei der Bilanzvorlage im März ein. Zwar stieg der Absatz 2018 noch einmal leicht auf 2,49 Millionen Einheiten, doch bei Umsatz, Ergebnis und Cashflow ging es bergab.

Mit 97,4 Milliarden Euro setzte die BMW Group fast 800 Millionen Euro weniger um als im Rekordjahr 2017. Das Betriebsergebnis (Ebit) des Konzerns sank gegenüber dem Rekordwert des Vorjahres um acht Prozent auf 9,1 Milliarden Euro, das Ergebnis vor Steuern mit gleicher Rate auf 9,8 Milliarden Euro.

Die operative Rendite verringerte sich damit auf 9,4 Prozent, die Vorsteuerrendite auf 10,1 Prozent. Dass der Jahresüberschuss mit 7,2 Milliarden Euro sogar um 1,4 Milliarden Euro unter Vorjahr liegt, hat vor allem steuerliche Gründe. 2017 hatte BMW von Donald Trumps Steuerreform profitiert, die einmalig rund eine Milliarde Euro Rückenwind brachte.

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Im internationalen Vergleich kann sich BMW als einer der profitabelsten Autokonzerne weiter sehen lassen. Die 20 führenden Autohersteller der Welt haben nach Berechnungen des Handelsblatts 2018 trotz leichter Umsatzsteigerungen im Schnitt einen Rückgang der Betriebsgewinne um 13 Prozent ausgewiesen.

Die durchschnittliche operative Marge in der Branche verschlechterte sich damit von 6,2 auf etwa 5,3 Prozent. Gemessen daran konnte BMW trotz Einbußen den Renditevorsprung halten.

Autosparte unter Druck

Problematischer indessen sieht der Trend für die Automobilsparte der Münchener aus, den mit Abstand wichtigsten Teilbereich des Konzerns. Hier hat sich der Betriebsgewinn 2018 um 22 Prozent auf 6,2 Milliarden Euro verschlechtert. Die operative Marge sank damit um zwei Punkte und liegt mit 7,2 Prozent erstmals seit einer Dekade wieder unter der Zielmarke von acht Prozent.

Verantwortlich dafür ist das ungünstige Zusammenspiel von enttäuschendem Absatz, negativen Währungseffekten und steigenden Kosten. 2017 hatte Konzernchef Harald Krüger „die größte Modelloffensive der Firmengeschichte“ angekündigt, mit dem Ziel, 2020 mit den drei Marken BMW, Mini und Rolls-Royce wieder die Nummer eins im Premiumsegment zu werden. Doch das große Modellfeuerwerk ist bislang verpufft.

2018 steht nur ein mageres Plus von einem Prozent beim Absatz, der Abstand auf Mercedes ist nicht kleiner geworden. Vor allem die Marke BMW enttäuscht: Bis auf den neu eingeführten 5er- und den Geländewagen X3 sind die übrigen acht Baureihen vom 1er- bis zum 7er-BMW im Minus. Zwar befinden sich einige Modelle wie die 3er-Reihe und der X5 im Modellwechsel, doch die schlechten Verkaufszahlen sorgen in der Konzernzentrale seit Monaten für ein Reizklima.

Auch regional entwickelt sich das Geschäft sehr uneinheitlich: Während BMW in China, dem mit 25 Prozent Anteil wichtigsten Einzelmarkt, noch um 7,7 Prozent zulegte, stagnierten die Verkäufe in Europa und Nordamerika.

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Eine solche Stagnation ist für BMW gefährlich. Denn den schwachen Absätzen stehen stetig wachsende Kosten gegenüber. Zwar konnten die Herstellungskosten mit 43 Milliarden Euro noch im Zaum gehalten werden. Vertriebs-, Verwaltungs- und Forschungskosten dagegen stiegen überproportional, ebenso wie die Personalkosten insgesamt, die auf 12,4 Milliarden Euro wuchsen.

Die Personalkostenquote kletterte damit von 12,2 auf 12,8 Prozent, ein Resultat der Einstellung von rund 4000 zusätzlichen Mitarbeitern im Jahr 2018. Die Münchener rekrutieren vor allem Elektrotechniker und Softwarespezialisten, um in den Zukunftsfeldern Elektromobilität und autonomes Fahren Kompetenz aufzubauen.

Das schlägt sich vor allem auch in deutlich steigenden Forschungs- und Entwicklungskosten nieder. Inklusive der aktivierten F&E-Leistungen stiegen die Ausgaben 2018 um 800 Millionen Euro auf 6,9 Milliarden Euro. Die nach HGB berechnete Quote für F&E steigt damit auf 7,1 Prozent, das sind 1,5 Prozentpunkte mehr als noch 2016. Die F&E-Kostenquote laut IFRS lag mit 5,5 Prozent um einen Punkt über dem Niveau von 2016.

Parallel zum Aufbau der Belegschaft steigen auch die Investitionen. Lagen die Ausgaben für neue Werke und Maschinen 2016 noch bei 3,7 Milliarden Euro, so liegt der Wert nun bei fünf Milliarden. Entsprechend stieg die Investitionsquote auf 5,2 Prozent, das ist der höchste Wert seit 2014. BMW baut in Mexiko ein neues Werk und erweitert seine Kapazitäten in den USA und China. Gleichzeitig rüstet BMW die bestehenden Produktionswerke auf den Bau von Elektroautos um, ein Mammutprojekt.

Rückläufiger Cashflow

Die steigenden Aufwendungen schlagen sich auch an anderer Stelle nieder: So sank der Free Cashflow in der Autosparte nach BMW-Berechnungen von 4,45 Milliarden auf 2,71 Milliarden Euro.

Nach gängiger Definition (operativer Cashflow minus Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Assets) hat die Autosparte von BMW sogar nur noch 1,7 Milliarden Euro an Cash generiert – so wenig wie seit 2009 nicht mehr und erstmals seit Langem nicht genug, um die Ausschüttungssumme von 2,6 Milliarden zu finanzieren.

Im Gesamtkonzern inklusive des Finanzgeschäfts und der kleinen Sparte Motorräder ist der Free Cashflow mit minus 2,8 Milliarden Euro weiter negativ. Auch hier standen einem rückläufigen Mittelzufluss steigende Investitionen gegenüber.

Vor dem Hintergrund überrascht es nicht, dass BMW bei der Dividende gegensteuert und statt vier Euro wie im Vorjahr für 2018 nur noch 3,50 Euro zahlt. An die Aktionäre, darunter die Geschwister Susanne Klatten und Stefan Quandt mit 48 Prozent Anteil, fließen damit nur 2,3 Milliarden Euro, 327 Millionen Euro weniger als im Vorjahr.

Am schwachen Trend bei Gewinn und Cashflow dürfte sich vorerst wenig ändern. Und dafür ist nicht nur die im ersten Quartal verbuchte Rückstellung von 1,4 Milliarden Euro für die drohende EU-Kartellstrafe verantwortlich. Auch die Anforderungen in der Produktentwicklung bleiben hoch. Denn BMW muss wie der Rest der Branche die Dieselkrise meistern und gleichzeitig die Anforderungen der EU für den Klimaschutz.

Vom Zielwert der Neuwagenflotte von rund 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer sind die Münchener noch weit entfernt. Der frühe Einstieg in die Elektromobilität mit dem 2013 eingeführten Elektroauto „i3“ hat bisher kaum Entlastung gebracht, die Resonanz ist bis heute ernüchternd. Zwar stieg der Absatz der BMW-Submarke „i“ um 11,5 Prozent. Doch mit 37.000 verkauften Elektroautos bleibt das Geschäft eine Nische und bestreitet gerade einmal 1,8 Prozent des Gesamtvolumens.

Mit 128 Gramm für den Durchschnitt der Neuwagenflotte stagnierte im abgelaufenen Jahr der Wert für die BMW Group. Bleibt es dabei, drohen 2021 milliardenschwere Strafzahlungen. Als Konsequenz muss BMW deutlich mehr Elektro- und Hybridantriebe verkaufen und in den Bereich massiv investieren.

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Die Kombination aus sinkenden Margen und wachsenden Herausforderungen in der Produktentwicklung zwingt das BMW-Management zu Gegenmaßnahmen. So sollen bis 2022 mehr als zwölf Milliarden Euro an „Effizienzpotenzial“ gehoben werden, vor allem über eine beschleunigte Entwicklung.

Durch das Arbeiten mit virtuellen Prototypen soll der Prozess demnächst dreißig Prozent schneller gehen. Auch das Angebot wird zusammengestrichen, bis zu 50 Prozent der Antriebs- und Ausstattungsvarianten sollen wegfallen. Künftig will man sogar eng mit dem Erzrivalen Mercedes zusammenarbeiten, um sich die Kosten für das autonome Fahren zu teilen.

Das sind wichtige Signale, auch mit Blick auf die verunsicherten Aktionäre. Sie müssen neben der Dividendenkürzung auch einen Wertverlust von 19 Prozent im vergangenen und weiteren vier Prozent in diesem Jahr verkraften. Um diesen Trend umzukehren, braucht BMW eine erfolgreiche Kurskorrektur im operativen Geschäft.

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