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Elektrooffensive bei VW

Mit dem I.D. soll bei VW ein neues Zeitalter der Elektromobilität starten.

(Foto: dpa)

BMW, Daimler. VW Die deutschen Autobauer holen bei der E-Mobilität auf – haben aber eine große Schwäche

BMW, Daimler und VW entwickeln mit Hochdruck das „Auto der Zukunft“. Doch im globalen Wettbewerb haben sie einen großen Nachteil.
7 Kommentare

Düsseldorf Das Tempo in Richtung Elektromobilität nimmt rapide zu. Für vier Millionen weltweit verkaufte Elektrofahrzeuge haben die Autohersteller noch die zurückliegenden sieben Jahre gebraucht. Für die nächste Million werden gerade noch sechs Monate nötig sein. Der Gesamtmarkt der in den E-Autos verwendeten Batterien wird sich nach vorsichtigen Branchenschätzungen in den kommenden 30 Jahren ungefähr verzehnfachen – von wenigen Milliarden auf etwa 500 Milliarden Euro Umsatz.

Die Automobilindustrie steht weltweit vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte. Auf den drei wichtigsten Automärkten der Welt (Nordamerika, China, Europa) arbeiten alle Fahrzeughersteller gleichermaßen am „Auto von morgen“ – und mittendrin sind auch die drei deutschen Konzerne Daimler, BMW und Volkswagen. Heute noch global gefeiert als Technologieführer für die gesamte Branche.

Wenn sich eine neue Technik im Auto durchsetzen konnte, dann waren es vor allem die deutschen Hersteller, die mit ihren Premiummodellen für den Durchbruch gesorgt haben. ABS und Fahrassistenzsysteme sind die besten Beispiele dafür.

Die Charakteristika des „Autos von morgen“ sind schnell umrissen. Es wird auf jeden Fall in irgendeiner Form elektrifiziert sein – entweder teilweise oder komplett. Die klassischen Verbrennungsmotoren (Benziner, Diesel) werden von Jahr zu Jahr an Bedeutung verlieren.

Dafür sorgen allein schon neue Grenzwerte beim Kohlendioxid-Ausstoß, die fast überall in der Welt während der nächsten Jahrzehnte weiter verschärft werden. Dazu kommt eine zunehmende Digitalisierung der Automobile bis hin zum autonomen Fahren. Damit geht eine grundsätzliche Veränderung in der Branche einher. Zu den klassischen Automobilherstellern kommen weitere Anbieter hinzu.

„Die Eintrittsschwellen für neue Akteure sind durch neue Technologien und Geschäftsmodelle gesunken. Automobil-Start-ups oder Mobilitätsanbietern gelingt es mit ihren Innovationen in kurzer Frist, in die Phalanx der großen Automobilkonzerne aufzusteigen“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach bei Köln.

Die meisten dieser Unternehmen sind außerhalb Europas entstanden: Uber in den USA oder Didi Chuxing in China. Dazu kommen IT-Konzerne wie Apple und Alphabet, die ebenfalls ins Autogeschäft drängen.

Der Wechsel zur Elektromobilität geht schneller über die Bühne als die Digitalisierung. Dazu reicht schon ein Blick auf die deutschen Automobilhersteller. Bis zum Jahr 2022 will Daimler beispielsweise das gesamte Mercedes-Portfolio elektrifizieren. In jeder Mercedes-Baureihe wird es mindestens ein elektrifiziertes Modell geben. Von diesen gut 130 elektrifizierten Fahrzeugen werden mehr als zehn Modelle reine Elektro-Pkws sein – in allen Segmenten, vom kleinen Zweisitzer Smart bis hin zum großen SUV.

Der Daimler-Konzern hat angekündigt, dass in den nächsten Jahren zehn Milliarden Euro in den Ausbau der Mercedes-Elektroflotte investiert werden sollen. Eine weitere Milliarde geht in einen globalen Batterie-Produktionsverbund. Mit dem Geld werden sechs Batteriefabriken auf drei Kontinenten gebaut.

Ähnlich sieht es bei BMW in München aus, dem zweiten großen deutschen Hersteller von Premiumfahrzeugen. Bis zum Jahr 2025 wollen die Münchener mindestens zwölf voll elektrifizierte Modelle anbieten. Zusammen mit den Plug-in-Hybriden, deren Reichweite BMW im Jahr 2019 signifikant steigern will, wird das Angebot dann mindestens 25 elektrifizierte Modelle umfassen. Eine Schlüsselrolle spielt dabei China, wo der Münchener Hersteller in naher Zukunft rund drei Milliarden Euro in die Fertigung investieren will.

Bei Volkswagen geht es in dieselbe Richtung. Beim weltgrößten Automobilhersteller aus Wolfsburg fällt das Volumen nur etwas umfangreicher aus. Mitte November hat der VW-Aufsichtsrat beschlossen, dass der Konzern in den kommenden fünf Jahren rund 44 Milliarden Euro in die Elektrifizierung und die Digitalisierung seiner Fahrzeugflotte stecken wird.

Die Werke in Zwickau, Emden und Hannover werden schon in wenigen Jahren fast nur noch Elektroautos produzieren. Etwa von 2023 an laufen nur bei VW in Deutschland jährlich eine Million reine E-Fahrzeuge von den Bändern – bei einer gesamten deutschen Pkw-Produktion aller Hersteller von aktuell gut fünf Millionen.

Das E-Bekenntnis ist ernst gemeint

Das Bekenntnis der deutschen Automobilhersteller zum Elektroauto ist ernst gemeint, auch wenn im Moment noch wenige batteriegetriebene Modelle im Verkehr zu sehen sind. Ab diesem Jahr dürfte sich das Straßenbild langsam verändern. „Es werden endlich etliche Elektroautos der zweiten Generation verfügbar sein, die die heimischen Hersteller im Rahmen ihrer E-Offensive seit Langem ankündigen“, sagt Felix Kuhnert, Global Automotive Leader bei der Unternehmensberatung PwC.

Da diese Fahrzeuge über starke Vertriebsorganisationen und mit bekannten Marken in den Markt gebracht würden, dürfte dies den Elektro-Neuzulassungen einen kräftigen Schub geben.

CAM-Professor Bratzel ist optimistisch, was die Elektromobilität bei BMW und Co. betrifft. „Bei der Zukunftsabschätzung im Bereich E-Mobilität gehen wir von einer Aufholjagd der deutschen Konzerne aus. Insbesondere der VW-Konzern könnte seine Innovationskraft aufgrund vieler Modelle im Segment reiner Elektrofahrzeuge stark erhöhen“, betont der Hochschullehrer. Das gelte auch für Daimler; der Stuttgarter Konzern habe ebenfalls etliche neue Fahrzeuge mit hoher Reichweite angekündigt.

Welche Autohersteller die CO2-Ziele erfüllen – und welche nicht
CO2-Ziele werden immer ambitionierter
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In Brüssel wird hart verhandelt: Die EU will die CO2-Ziele bis 2030 festlegen, und die Autohersteller wehren sich gegen zu strenge Vorgaben. Denn schon die vereinbarten Ziele für das Jahr 2021 stellen viele Hersteller vor große Probleme, schreiben die Berater von PA Consulting in einer neuen Studie. Nach ihren Berechnungen werden acht von 13 Autokonzernen die Vorgaben nicht erfüllen. Es drohen Milliardenstrafen. Wer beim CO2 vorn liegt – und wer hinterherhinkt.

(Foto: dpa)
Platz 1 - Toyota
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Mit einem Flottenschnitt von 103 Gramm CO2 pro Kilometer haben die Japaner ihre Klimabilanz in nur einem Jahr um 2,5 Gramm verbessert. 2021, so sagen es die Unternehmensberater von PA Consult voraus, dürften die Japaner dank ihrer hohen Hybrid-Quote bei 87,1 Gramm landen und damit satte acht Gramm unter dem vorgegebenen Ziel der EU.

(Foto: AFP)
Platz 2 – Nissan/Renault/Mitsubishi
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Die französisch-japanische Allianz hat mit dem Renault Zoe, dem Nissan Leaf und dem Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid schon heute drei der erfolgreichsten Elektromodelle im Angebot. Der Flottenschnitt stieg zuletzt zwar leicht auf 112 Gramm CO2. Doch bis 2021 dürfte der Konzern bei 92,1 Gramm landen, schätzt PA Consult. Damit wäre der Autobauer um 2,7 Gramm besser, als es die EU dem Konzern vorschreibt – und käme ohne Strafe davon.

(Foto: AP)
Platz 3 - Volvo
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Die Schweden haben sich offiziell vom Diesel verabschiedet und wollen ihre gesamte Modellpalette elektrifizieren. Mit 124,3 Gramm CO2 hat sich der Flottenschnitt im Jahr 2017 zwar deutlich verschlechtert. Doch bis 2025 soll der Anteil reiner Elektroautos am Absatz auf 25 Prozent steigen. Bis 2021 dürfte der CO2-Ausstoß der Flotte darum auf 93,7 Gramm sinken. Damit läge man satte 13 Gramm unter der herstellerspezifischen EU-Vorgabe. Damit wären die Schweden besser als die gesamte Konkurrenz.

(Foto: AFP)
Platz 4 - Honda
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In Paris feiert der CR-V seine Premiere als Hybrid. Bis 2025 sollen zwei von drei verkauften Hondas elektrifiziert unterwegs sein. Vorläufer ist der rein elektrische Honda Urban EV. Obwohl der Flottenschnitt heute noch bei 124,3 Gramm liegt, dürfte er so bis 2021 auf 95,5 Gramm sinken – und damit 1,1 Gramm unter die EU-Vorgabe.

(Foto: Reuters)
Platz 5 - PSA (Peugeot, Citroën, Opel)
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Lange standen die Franzosen an der Spitze der CO2-Statistik. Doch mit der Übernahme von Opel hat sich der Flottenschnitt deutlich verschlechtert. 2017 legte er leicht auf 112 Gramm zu. 40 elektrifizierte Modelle, die der Konzern bis 2025 angekündigt hat, dürften größtenteils zu spät kommen, um den Flottenschnitt zu retten, schätzen die Experten von PA Consult. Mit 95,6 Gramm dürften die Franzosen rund 2,6 Gramm über der herstellerspezifischen CO2-Vorgabe der EU landen. Damit droht eine empfindliche Strafe von 600 Millionen Euro.

(Foto: Reuters)
Platz 6 - Hyundai-Kia
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Mit Elektromodellen wie dem Kona Elektro oder dem Kia Soul sorgen die Koreaner für Achtungserfolge. Doch der Flottenschnitt ist mit 122 Gramm CO2 immer noch hoch. Und da das Ziel für die Koreaner im Jahr 2021 etwa 94 Gramm beträgt, müsste der Konzern in den kommenden zwei Jahren zu große Fortschritte machen. Die Berater von PA Consult rechnen darum damit, dass Hyundai-Kia das Ziel um 2,1 Gramm verfehlen wird.

(Foto: Reuters)

Der Start in das Elektrozeitalter dürfte allerdings aus einem anderen Grund schwierig für die deutschen Autohersteller werden: In der Anfangszeit der Elektromobile verdienen sie mit ihren neuen Modellen deutlich weniger als mit einem klassischen Benziner oder Diesel.

Und das in einer Zeit, in der sich das konjunkturelle Hoch der Automobilindustrie langsam seinem Ende nähert – die Branche also insgesamt weniger verdient. In China sind die Absatzzahlen wegen des Handelsstreits mit den USA zudem deutlich eingebrochen. In den Vereinigten Staaten hat General Motors bereits angekündigt, dass mehrere Fabriken geschlossen werden und 15.000 Beschäftigte ihre Jobs verlieren.

Die Gewinne der Autokonzerne sind schon jetzt weltweit auf den niedrigsten Stand seit der Finanzkrise von 2008/09 gefallen. Wie aus einer Untersuchung der Wirtschaftsberatung EY hervorgeht, sind die Pkw-Verkaufszahlen im dritten Quartal erstmals seit 2009 um 3,7 Prozent auf 18,4 Millionen Fahrzeuge zurückgegangen. Der operative Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) hat zwischen Juni und September um 3,3 Prozent auf 19,3 Milliarden Euro nachgegeben.

Für die deutschen Automobilkonzerne sei die Situation derzeit schwierig, erklärt EY-Partner Peter Fuß. „Zum einen bringen die Nachwehen der Dieselkrise, die die deutschen Autokonzerne bereits mehr als 30 Milliarden Euro gekostet hat, weitere Belastungen mit sich“, hebt er hervor. Zum anderen führten negative Währungseffekte zu hohen Einbußen bei Umsatz und Gewinn. Offen bleibe, wie sich der Handelsstreit mit den USA in den Bilanzen auswirken werde.

Es sind aber nicht nur die aktuellen Probleme, die den deutschen Automobilherstellern Kopfzerbrechen bereiten. Diese lassen sich zwar für ihren jetzt beginnenden Start in der Elektromobilität feiern. Doch bei der Digitalisierung und dem autonomen Fahren geht es längst nicht so schnell voran. „Software ist der Rohstoff der Zukunft“, sagt ein hochrangiger Topmanager von Volkswagen und erklärt damit, warum die Digitalisierung so wichtig für die Branche geworden ist.

Doch in diesem Feld fehlt es der gesamten deutschen Automobilindustrie an Expertise, nicht nur in Wolfsburg. Zu spät haben die drei Hersteller aus der Bundesrepublik erkannt, welche immense Bedeutung IT und Software in den kommenden Jahren bekommen werden. Es steht unzweifelhaft fest, dass sich die Autos der Zukunft zum „Smartphone auf Rädern“ wandeln werden. „Bei der Digitalisierung sind die deutschen Hersteller Jahre im Rückstand“, konstatiert derselbe VW-Manager.

Die großen Konkurrenten sitzen in den USA und in China. Es sind aber weniger die klassischen Wettbewerber aus dem Automobilgeschäft wie General Motors und Ford. Eine viel größere Bedrohung geht von Unternehmen aus, die jetzt von außen in die automobile Branche hineindrängen. „Künftig werden neue Akteure aus der Digital- und Mobilitätswelt den etablierten Automobilherstellern mit neuen Geschäftsmodellen zunehmend Konkurrenz machen“, beschreibt Hochschullehrer Bratzel die neue Lage.

Allein die Ertragsstärke der neuen Konkurrenten wie Didi, Apple und Alibaba wirkt für sich schon bedrohlich. Während sich etablierte Autohersteller wie Toyota oder Volkswagen mit einem operativen Jahresgewinn von 15 bis 20 Milliarden Euro begnügen müssen, kommt ein Unternehmen wie Apple fast auf den dreifachen Betrag. Gewaltige Summen, mit denen sich auch Investitionen im Automobilgeschäft vergleichsweise problemlos finanzieren lassen.

„Europa muss noch einen langen Weg gehen, um beispielsweise die USA beim Ride-Hailing (Anm.: dem Vermitteln von Privatfahrten per App) einzuholen“, sagt Automobilexperte Chris McNally vom Investmenthaus Evercore ISI. Unternehmen wie Uber und Lyft hätten in den Vereinigten Staaten einen neuen Markt erschlossen, in Europa sei davon bislang noch nicht viel zu sehen.

Waymo ist der Weltmarktführer beim autonomen Fahren

Obwohl Europa vergleichsweise bevölkerungsstark sei, würden gerade einmal fünf Prozent aller weltweiten Ride-Hailing-Fahrten in diesem Teil der Welt abgewickelt. Amerika (25 Prozent) und Asien (70 Prozent) seien die entscheidenden Größen.

Ähnliches gilt auch für das autonome Fahren. Daimler, BMW und Volkswagen haben zwar vor allem in den USA erste Versuchsprojekte gestartet. Doch die neuen Konkurrenten sind mit ihren Projekten schon viel weiter vorangeschritten. „Die höchste Innovationsstärke hat dabei mit Abstand die Alphabet-Tochter Waymo“, unterstreicht Professor Bratzel. Die Mobilitätstochter des Alphabet-Konzerns sei bei eigenständig fahrenden Autos so etwas wie der Weltmarktführer.

Kein anderes Unternehmen hat Autos Millionen von Kilometern eigenständig fahren lassen – die entscheidende Größe, um ausreichende Erfahrungen mit der neuen Technik zu machen. Im Dezember hat Waymo in den USA den ersten kommerziellen Service mit selbstständig fahrenden Taxen gestartet.

Mit der Elektrifizierung und der Digitalisierung stoßen die etablierten Autohersteller an finanzielle Grenzen. „Alles auf einmal geht dann wohl doch nicht“, sagt ein Branchenkenner. Die Antwort darauf lautet: Kooperationen. Die Autohersteller müssen sich zusammentun und damit etwa die Entwicklungskosten teilen, wie es beispielsweise Volkswagen und Ford planen.

Der US-Konzern könnte die Elektroplattform aus Deutschland bekommen, im Gegenzug würde sich VW an der Ford-Tochter für das autonome Fahren beteiligen. Auf beiden Seiten würden Milliarden in der Kasse hängen bleiben. „Eine stärkere Zusammenarbeit untereinander ist die einzig logische Antwort“, sagt Arndt Ellinghorst, ebenfalls von Evercore ISI.

Es gibt keine Garantie dafür, dass die deutschen Automobilhersteller ähnlich erfolgreich sein werden wie in den vergangenen 30 Jahren. Das ist auch den Verantwortlichen klar. „Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50:50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört“, sagte VW-Vorstandschef Herbert Diess schon im Oktober. Geschlagen geben sich die Deutschen allerdings noch lange nicht. Sie werden unter allen Umständen versuchen, ihren Spitzenplatz zu verteidigen.

Wird 2019 das Jahr des Elektroautos?

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7 Kommentare zu "BMW, Daimler. VW: Die deutschen Autobauer holen bei der E-Mobilität auf – haben aber eine große Schwäche"

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  • Baut doch endlich E Autos und redet nicht dauernd vom autonomen Fahren. Ob eine Mehrheit das will muss sich erst noch zeigen. Wie beim Bildtelefon das im praktischen Alltag auch nicht benutzt wird.

  • Schon in den 80er Jahren schrieb damals die gesamte Presse, daß die deutschen Autobauer gegen die japanische Konkurrenz verloren hätten. Und was ist geschehen? Jedenfalls haben die deutschen Autobauen in den Jahren danach sehr erfolgreich agiert. Nun sind sie wieder herausgefordert. Ich bin um die Unternehmen nicht bange!

  • "Here we go" !!! Es ist nicht alles schlecht ....

  • Immer vorrausgesetzt die Kunden WOLLEN auch die E-Autos und den ganzen digitalen Schnickschnack. Zahlkräftige Kunden sind meistens älter und die sind nicht so technik-Affin.

    Ich tät ja laut lachen, wenn jetzt die Hersteller Millarden in die Hand nehmen und nachher kaufen die Kunden doch nur noch Benziner (Diesel wird eingestellt) oder mal einen Hybrid und nutzen ihn garnicht.
    Immernoch denke ich an den HOHEN Preis eines E-Autos !

  • @ Wolfgang
    "Abhilfe kann dann eigentlich nur noch strenge Kontrolle wie in Shenzhen schaffen."
    Denke da geht es hin.

  • Kann mir bitte mal jemand erklären, wie ein System „autonomes Fahren“ funktionieren soll, wenn man nicht wirklich alle Verkehrsteilnehmer (also auch Fußgänger und Radfahrer mit dem Auto) untereinander vernetzt?

    Oder glaubt man tatsächlich, dass es Fußgänger und Radfahrer beim (über-) queren der Fahrbahn an jedweder Stelle künftig überhaupt noch noch interessiert, ob da ein Auto kommt wenn es doch garantiert bremst? Meine Erfahrung ist, dass Radfahrer und Fußgänger sich heute bereits so verhalten, dass sie davon ausgehen, dass das Auto nicht nur im geregelten Bereich, an Zebrastreifen und Ampeln, bremst, sondern auch dann, wenn eigentlich der Autofahrer Vorfahrt oder Vorang im Straßenverkehr hat. „autonomes Fahren“ wird somit von Fußgängern und Radfahrerern eher als „autonomes Bremsen“ und damit als Chance wahrgenommen, dass alle Verkehrsregeln für die eignene Zielgruppe aufgehoben werden. Abhilfe kann dann eigentlich nur noch strenge Kontrolle wie in Shenzhen schaffen. Zweite Möglichkeit: ein Chip im Körper von Fußgängern und Radfahrer, der auch diese Verkehrsteilnehmer in das Konzept des computergesteuerten „autonomen Fahrens“ einbindet. Aber wer will das schon?

  • "Der Gesamtmarkt der in den E-Autos verwendeten Batterien wird sich nach vorsichtigen Branchenschätzungen in den kommenden 30 Jahren ungefähr verzehnfachen – von wenigen Millionen Umsatz auf etwa 500 Milliarden Euro."

    Das kann so nicht stimmen

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