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Boeing 737 Max Ethiopian-Flug ET302: Was der Absturzbericht verrät – und was nicht

Die ersten Erkenntnisse der Ermittler lassen vermuten, welche Tragödie sich im Cockpit der Boeing 737 Max abgespielt hat. Die wichtigsten Fragen und Antworten.
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Bei dem Absturz der Maschine von Ethiopian Airlines kurz nach Abflug in Addis Abeba am 10. März waren alle 157 Menschen an Bord ums Leben gekommen. Quelle: AP
Rettungskräfte an der Unglücksstelle

Bei dem Absturz der Maschine von Ethiopian Airlines kurz nach Abflug in Addis Abeba am 10. März waren alle 157 Menschen an Bord ums Leben gekommen.

(Foto: AP)

FrankfurtNach dem Absturz einer Boeing 737 Max in Äthiopien liegt nun der vorläufige Untersuchungsbericht der Ermittler vor. Danach haben die Piloten von Flug ET302 nach den Vorschriften des Herstellers gehandelt. Ob allerdings die umstrittene Steuerungssoftware des Flugzeuges für das Unglück verantwortlich war, ist weiterhin unklar.

Bei dem Absturz der Maschine von Ethiopian Airlines kurz nach Abflug in Addis Abeba am 10. März waren alle 157 Menschen an Bord ums Leben gekommen. Der Crash hatte den US-Hersteller Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA stark unter Druck gesetzt.

Im Fokus steht die Steuerungssoftware MCAS, die bereits als mögliche Ursache für den Crash einer baugleichen Boeing-Maschine in Indonesien Ende Oktober 2018 gilt. Dabei waren 189 Menschen getötet worden. Die wichtigsten Fragen und Antworten

Welche Fakten sind bislang definitiv bekannt?

Fest steht, dass die Crew ähnlich wie die des fünf Monate zuvor abgestürzten Lion Air-Fluges mit dem MCAS genannten Software-System zu kämpfen hatte. Es soll den Jet vor einem zu steilen Aufstieg und der damit verbundenen Absturzgefahr schützen. Mehrfach senkte das System den Jet aufgrund fehlerhafter Sensordaten automatisch nach unten, die Crew versuchte ihn mehrfach wieder nach oben zu ziehen.

Bestätigt ist zudem, dass die Piloten dieses System zwar zwischenzeitlich abgeschaltet hatten, es beim Aufprall auf dem Boden aber wieder aktiv war. Und noch etwas ist gesichert: Das Flugzeug war am Ende mit einer sehr hohen Geschwindigkeit unterwegs – die verfügbaren Daten deuten auf 340 Knoten hin. Das sind rund 630 Stundenkilometer und ist die für diesen Flugzeugtyp wohl maximal vorgesehene Geschwindigkeit.

Was ist kurz nach dem Start passiert?

Hier wird die Ebene der Fakten verlassen, es beginnt die der Interpretation. Björn Felm, früher Kampfpilot und heute Autor beim Fachportal Leeham, hat eine, die zumindest sehr schlüssig klingt, weil sie auf frei verfügbaren Flugdaten von ET302 basiert. Danach zeigte der Sensor, der dem MCAS-System den Steigwinkel des Jets meldet, etwa zehn Sekunden nach dem Abheben einen zu hohen und wahrscheinlich falschen Wert an.

Doch der Flug verläuft zunächst normal, auch als die Crew den Autopiloten einschaltet. Als die Klappen an den Flügel bewegt werden, meldet sich das MCAS erstmals und drückt den Jet nach unten. Die Crew steuert gegen, MCAS drückt das Flugzeug erneut nach unten. Die Crew steuert wieder gegen und identifiziert nun den Fehler. MCAS wird vom Co-Piloten ausgeschaltet, die Crew übernimmt die Steuerung des Jets und bittet um Erlaubnis zur Rückkehr zum Flughafen.

Warum ist die Rückkehr nicht gelungen, obwohl die Piloten das Flugzeug nun selbst „in der Hand“ hatten?

In den folgenden zwei Minuten versuchte die Crew, den Jet manuell über das Trimrad auszusteuern, so wie es im Handbuch für diesen Fall steht. Doch die Maschine reagierte nicht. Felms Verdacht: Wegen der hohen Geschwindigkeit wirkten so hohe Kräfte am Ruder, dass die Kraft der Piloten ihrerseits nicht ausreichte.

Das hohe Tempo wiederum könnte zwei Ursachen haben. Zum einen weist Felm darauf hin, dass der Flughafen in Addis Abeba auf rund 2300 Metern liegt. Entsprechend sei der Start dort ein „High Takeoff“, also einer mit einer hohen Geschwindigkeit, sprich viel Schub.

Zum anderen sorgt das mehrfache Absenken des Jets durch das MCAS-System dafür, dass das Flugzeug zusätzlich an Tempo gewinnt. Die Leistung der Triebwerke von ET302 war laut Daten wohl während des gesamten Flugverlaufs auf 94 Prozent gesetzt.

Gab es keine Alternative zur Steuerung über das Trimrad?

Doch, es gibt die elektronische Trimmung, quasi eine Unterstützung durch Motoren. Das Problem: An der hängt auch das MCAS-System. Dennoch entschied sich der Kapitän von ET302 schließlich wohl dazu, die elektronische Trimmung wieder einzuschalten, weil die Hand-Trimmung nicht funktionierte.

Das gelang auch, der Pilot ließ den Jet mehrmals für sehr kurze Zeit steigen. Das Ziel: Puffer aufbauen, um gegensteuern zu können, falls das MCAS-System wieder nach unten drücken sollte. Das tat es dann auch plötzlich, allerdings wohl mit einer Kraft, mit der die Piloten nicht gerechnet hatten.

Felm vermutet anhand der Flugverlaufsdaten, dass der nun eingeleitete Sturzflug so heftig war, dass die Piloten regelrecht aus den Sitzen gehoben und gegen die Cockpitdecke gedrückt wurden. Dabei könnten sie kurz den sogenannten Sidestick zum Steuern des Flugzeugs aus der Hand verloren haben. Darauf deuten jedenfalls die verfügbaren Daten hin. Das Flugzeug flog nun noch schneller, weil keiner mehr gegensteuert, die Maschine war verloren.

War es nicht möglich, das MCAS-System abzuschalten, die elektronische Trimmung aber zu behalten?

Offensichtlich nicht. Boeing hat das Design der 737 Max nach Angaben von Experten in diesem Punkt verändert. Im Vorgängermodell gab es einen eigenen Schalter für die elektronische Trimmung. In der Max gibt es wohl nur einen „Cut-Off-Schalter“ für MCAS und Trimmung. Warum das so ist – das ist nicht bekannt.

Angeblich gibt es einen weiteren Softwarefehler. Was hat es damit auf sich?

Viel ist darüber bisher nicht bekannt. Medien berichten, dass die US-Flugaufsicht diesen Fehler bemängelt und Nacharbeit von Boeing verlangt haben soll, weil der Fehler sicherheitsrelevant sei. Der US-Flugzeughersteller dagegen sagt, dass es sich eher um kleinen Fehler handelt, der zusammen mit Update für das MCAS-System behoben werden wird.

Gibt es kein System, das einen Absturz im Zweifel verhindert?

Es gibt Systeme, die darauf hinweisen, wenn man sich dem Boden nähert. Diese Systeme haben aber nicht die Macht, den Jet automatisch so abzufangen, dass er nicht aufschlägt. Es sind reine Alarme. Technisch mag eine solche Einrichtung möglich sein. Aber der Sturzflug ist eine extreme Situation. Selbst wenn ein Flugzeug in die Nähe eines Strömungsabrisses kommt, kann der Jet in der Regel recht gut wieder aufgefangen werden.

Flugzeuge sind üblicherweise so konstruiert, dass sie sich selbst wieder in eine Balance bringen. Vielleicht hat man in der Industrie bislang keine Notwendigkeit für ein solche Abfangsystem gesehen, vielleicht ist die Umsetzung aber auch extrem teuer und aufwendig.

Was bedeutet das nun für die 737 Max?

Es ist sehr wahrscheinlich, dass die 737 Max noch für einige Wochen wenn nicht sogar Monate am Boden bleiben muss. Gerade weil viele Details noch nicht abschließend bekannt beziehungsweise gesichert sind, haben die selbst unter Druck stehenden Zulassungsbehörden in den USA aber auch in Europa keine andere Wahl, als wirklich alle Ergebnisse abzuwarten und die entsprechenden Verbesserungen von Boeing dahingehend zu prüfen, ob diese ausreichen.

Schon jetzt – da recht klar ist, dass die nach dem Lion Air-Absturz publizierte Notfall-Prozedur nicht funktioniert – wird heftig darüber diskutiert, ob Boeing und die FAA nicht leichtfertig einen zweiten Absturz hingenommen hätten, der hätte verhindert werden können.

Einen dritten Absturz oder auch nur eine sehr ernste Situation mit einer 737 Max will kein Aufseher mehr riskieren. Und nur am Rande bemerkt: Auch Boeing wird das nicht wollen – bei aller berechtigten Kritik am Verhalten des Konzerns.

Hat das Desaster Folgen für die gesamte Luftfahrt?

Das kann passieren. Die Mängel, die die 737 Max ganz offensichtlich hat, hat bereits die Frage nach dem Zulassungsverfahren aufgeworfen. Wegen der wachsenden Komplexität und aus Personalmangel hatte die FAA bestimmte Aufgaben bei der Zertifizierung des Jets an Boeing zurückgegeben. Auch in anderen Ländern arbeiten die Aufseher eng mit Herstellern und Airlines zusammen.

Möglicherweise wird diese Nähe nun sehr genau beleuchtet. Eine stärkere Trennung der Parteien könnte die Folge sein, was etwa die Zulassung eines Jets verlängern könnte. Hinzu kommt: Die FAA ist die weltweit führende Aufsicht in der Luftfahrt, hat im Zuge der 737-Krise aber massiv an Vertrauen verloren.

Gut möglich also, dass die einzelnen nationalen Behörden künftig selbst intensiver prüfen und sich nicht mehr weitgehend auf ihre US-Kollegen verlassen. Das könnte die Zertifizierung eines Flugzeuges zusätzlich verzögern.

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