Branchenausblick Die deutsche Autoindustrie muss 2020 abrupt umsteuern
Mit Verbrennungsmotoren sind die neuen CO2-Grenzwerte nicht mehr zu schaffen. Der E-Motor wird immer wichtiger.
München Gegen Ende des Jahres macht die deutsche Autoindustrie noch einmal richtig Kasse. Um rund zehn Prozent liegen die Neuzulassungen im November über dem Vorjahr, auch der Dezember dürfte gut gelaufen sein. Und während die Jugend auf der Straße gegen den Klimawandel demonstriert, kaufen die Eltern gerne noch einmal groß und schwer. Mit 30 Prozent Zuwachs sind Stadt-Geländewagen derzeit der Renner unter den Neuwagenverkäufen, meldet die Statistik. Erstmals werden in diesem Jahr mehr als eine Million SUVs in Deutschland neu zugelassen.
Der vermeintliche Irrsinn ist zumindest von der Industrie kühl kalkuliert. 2019 war das letzte Jahr, in dem die Autoindustrie zum letzten Mal verkaufen konnte, was am meisten Geld bringt. 2020 greift erstmals das EU-Klimaregime, wenngleich Strafzahlungen noch bis 2021 ausgesetzt sind.
„Die Unternehmen haben eine starke Motivation, Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß noch im laufenden Jahr in den Markt zu drücken“, urteilt Peter Fuß, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Ernst & Young. Ein letztes Mal gilt für die Autoindustrie: Große Karossen mit großen Motoren sind gut fürs Geschäft.
Doch mit dem Jahreswechsel endet der letzte Boom des Verbrennungsmotors. Ab Januar müssen alle Autohersteller im Schnitt 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer pro Neufahrzeug einhalten, sonst drohen 2021 milliardenschwere Strafzahlungen.
Klar ist: Mit Verbrennungsmotoren ist die Hürde nicht mehr zu schaffen. Davon profitiert Toyota: Die Japaner setzen schon seit dreißig Jahren auf Hybridantriebe, die Kombination von Verbrennern und Elektroantrieben wird von den Behörden wohlwollend gewertet.
VW will Elektroautos in Massen herstellen
Die deutsche Autoindustrie muss 2020 aber abrupt umsteuern. Beispiel VW: Der Marktführer hat sich nach der Dieselkrise geschüttelt und 2017 einen radikalen Kurswechsel eingeleitet. Nicht mehr dem Diesel, sondern dem Elektroauto gehört die Zukunft.
Alleine die Kernmarke Volkswagen stellt mit Emden, Zwickau und Salzgitter drei deutsche Werke auf Elektromobilität um. Den Auftakt macht in diesen Tagen der ID3. Das Stromauto im Golf-Format soll der Auftakt einer beispiellosen Modelloffensive sein. In Summe will der Volkswagen-Konzern mit seinen dreizehn Marken über die nächsten fünf Jahre rund 60 Milliarden Euro investieren, davon entfallen rund 33 Milliarden Euro auf die E-Mobilität.
„Wir erhöhen in den folgenden Jahren mit unseren Investitionen noch einmal das Tempo“, sagte Vorstandschef Herbert Diess zuletzt. „Wir wollen unsere Skalenvorteile nutzen und größtmögliche Synergien heben.“ Bis 2029 plant der Konzern bis zu 75 reine Elektromodelle, bisher waren bis 2028 etwa 70 Modelle geplant. Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts will Volkswagen so 26 Millionen Elektroautos verkauft haben.
Es ist eine Fahrt ins Neuland. Bislang hat lediglich Tesla Stromautos in Masse produziert, zahlt seine mangelnde Produktionserfahrung aber mit hohen Verlusten. Volkswagen geht mit seiner eigenen Logik ans Werk: Mit dem so genannten Modularen Elektrobaukasten (MEB) haben die VW-Ingenieure einen Standard an technischen Vorgaben definiert, der sich schnell und preisgünstig über alle VW-Marken und Werke ausrollen lässt.
Auch die großen VW-Zulieferer werden auf die Wolfsburger Vorgaben eingeschworen. Ford hat bereits angekündigt, den MEB gegen Lizenzzahlungen zu nutzen.
Gelingt das Manöver, könnte sich der VW-Konzern an die Spitze der Elektrobewegung setzen. Denn auch in der Elektromobilität gilt: Wer Standards und Stückzahlen kontrolliert, der kann das beste Angebot am Markt machen. Die Investitionen spart sich Volkswagen zusammen: Bis 2023 werden 30.000 Jobs in den deutschen Werken abgebaut. Und so lange es noch geht, sollen gesteigerte SUV-Verkäufe die Kasse füllen.
BMW und Daimler setzen auf die Oberklasse
Eine Strategie, der man sich auch bei Daimler und BMW verschrieben hat. Mit Ola Källenius und Oliver Zipse haben beide Häuser im abgelaufenen Jahr neue Vorstandschefs bekommen. Auch in München und Stuttgart steht im neuen Jahr die Transformation ganz oben auf der Agenda.
BMW-Chef Zipse hat die Weichen gestellt. Anders als Volkswagen wollen die Münchener flexibel bleiben: Jedes Auto soll in jeder Fabrik sowohl als Verbrenner, Hybrid und Elektroauto gebaut werden können. Sollte die Elektromobilität nicht so schnell anspringen wie erwartet, werden weiter Verbrenner oder Hybride gebaut.
Den Anfang macht 2020 das Werk in China, wo der Geländewagen X3 als Stromversion vom Band läuft, anschließend kommen die deutschen Werke in München und Dingolfing an die Reihe. In München soll Luxus den Kraftakt finanzieren: Finanzchef Nicolas Peter hat das Ziel ausgegeben, neben Elektroautos auch den Absatz von Luxuskarossen zu steigern. Die extrem profitablen Verkäufe der 7er- und 8er-Reihe sowie des neu eingeführten Riesen SUVs X7 sollen von 2018 auf 2020 verdoppelt werden, auf dann 140.000 Stück pro Jahr.
Ziele, die auch Ola Källenius verfolgen muss. Der neue Daimler-Vorstandschef steht nach nicht einmal einem Jahr im Amt bereits mächtig unter Druck. Die Mercedes-Mutter hat mit zwei Gewinnwarnungen 2019 nicht nur ein Ertragsproblem, Mitte November musste Källenius die mittelfristige Rendite-Erwartung von acht auf vier Prozent kappen. Mindestens 10.000 Stellen müssen gestrichen werden.
Zudem sind die Stuttgarter auch bei der Elektrifizierung spät dran: Mit aktuell 138 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenen Kilometer ist Mercedes unter den deutschen Herstellern am weitesten von den EU-Klimazielen entfernt. Mindestens 1,5 Milliarden Euro zusätzlich muss Daimler aufwenden, um mit zusätzlichen Investitionen EU-Strafzahlungen zu verhindern, räumt Källenius ein. 2020 wird das Jahr der Bewährung für den Schweden in Schwaben.
Denn die Uhr tickt für die Branche: Die hohen Investitionen in die Elektromobilität und die zugleich latente Unsicherheit durch den Handelsstreit mit den USA und den bevorstehenden Brexit machen der Autoindustrie zu schaffen.
Mitte Dezember verkündeten Fiat-Chrysler und die Opel-Mutter PSA ihren Zusammenschluss, um die eigene Überlebensfähigkeit zu sichern. Ein Menetekel, auch für die deutsche Autoindustrie. Während Volkswagen und BMW mit den Familien Piëch/Porsche und Quandt über stabile Ankeraktionäre verfügen, schwebt über Daimlers Aktionärsstruktur und ein großes Fragezeichen.
Mit Geely hat 2018 bereits ein chinesischer Autokonzern 9,7 Prozent der Anteile gekauft, mit BAIC hat sich nun ein zweiter Anteilseigener aus Fernost weitere fünf Prozent gesichert. 2020 könnte das Jahr werden, in dem sich die Antriebe und die Machtverhältnisse in Stuttgart entscheidend ändern.
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