Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Carsten Breitfeld im Interview Tesla-Konkurrent Byton: „Wir werden Kilometer verkaufen, nicht nur Autos“

Byton-Chef Carsten Breitfeld will künftig die Hälfte der Umsätze mit Software-Angeboten generieren. Bei der Produktion hat er aus den Fehlern von Tesla gelernt.
Kommentieren
„Der M-Byte wird alles haben, was Sie von einem Premiumauto erwarten“, sagt der Byton-Chef. Quelle: dpa
Carsten Breitfeld

„Der M-Byte wird alles haben, was Sie von einem Premiumauto erwarten“, sagt der Byton-Chef.

(Foto: dpa)

Las Vegas Carsten Breitfeld, Mitgründer und Chef des chinesischen Start-ups Byton, will binnen eines Jahres die ersten E-Autos namens M-Byte auf den Markt bringen. „Die Serienproduktion startet Ende 2019. Kurz danach liefern wir die ersten Einheiten in China aus. Im dritten Quartal 2020 gehen wir in die USA und nach Europa“, sagte Breitfeld im Interview mit dem Handelsblatt auf der Technologiemesse CES in Las Vegas.

Der ehemalige BMW-Manager will aber nicht allein mit den Autos Geld verdienen, sondern auch mit Apps und Mobilitätsdiensten. „Bei unserem Geschäftsmodell wird es nicht um den reinen Verkauf von E-Autos gehen, sondern um das Anbieten von Mobilität – mittelfristig werden wir Kilometer verkaufen, nicht nur Autos. Und langfristig wollen wir mehr als 50 Prozent unseres Umsatzes über unsere Software-Plattform erreichen“, betonte Breitfeld.

Bei der Fahrzeugproduktion will sich der Byton-Chef trotz aller Neuerungen in den Autos an bewährten Produktionsstrukturen orientieren, um Probleme, wie sie der E-Auto-Pionier Tesla hatte, zu vermeiden. „Es gibt ja gute Gründe dafür, warum die großen Automobilkonzerne so produzieren, wie sie es tun, und das in großen Stückzahlen mit hoher Qualität. Wir orientieren uns eher an diesem über viele Jahrzehnte entwickelten Standard“, erklärte Breitfeld.

In wenigen Wochen, so Breitfeld, sollen 100 Prototypen des M-Byte als Testfahrzeuge in China und Kalifornien auf den Straßen unterwegs sein. Für den Standort China hält Breitfeld viel Lob bereit: „Wir befinden uns in China in einem Umfeld, in dem eine Regierung arbeitet, die einen Plan hat, die weiß, was sie will, die entscheidet, umsetzt und Randbedingungen schafft. Das kann man mögen oder nicht. Aus der wirtschaftlichen Perspektive eines Unternehmers, der Dinge nach vorne bringen und etwas Neues machen will und danach strebt, schnell Technologien zu entwickeln und Märkte zu erobern, sind das optimale Randbedingungen.“

Lesen Sie hier das ganze Interview:

Herr Breitfeld, während der Fahrt beamt Alexa die Lieblingsserie auf den Bildschirm, der Play-Store verkauft Apps. Amazon und Google kassieren. Wie lohnt sich das für Sie?
Das Geschäftsmodell dahinter ist klar. Wir sind das Tor zu unseren Kunden, so wie der App-Store von Apple. Wenn die Anwendungen von Amazon und Google auf unsere Plattform heruntergeladen werden, dann werden wir eine gewisse Gebühr bekommen. Gerade die Zeit im Auto bietet sich dafür an, vor allem auch durch die Entwicklungen beim autonomen Fahren.

Apple kassiert von App-Entwicklern etwa 30 Prozent pro Transaktion. Können Sie das auch verlangen?
Die Zahl verhandeln wir gerade final mit unseren Software-Partnern. Aber 30 Prozent sehe ich da ganz sicher nicht. Es wird deutlich darunter liegen. Wir müssen die Kunden erst einmal an unsere Idee heranführen.

Sie haben bereits vor einem Jahr ihr Konzeptauto M-Byte gezeigt. Seither wartet die Branche auf Ergebnisse. Wann liefern Sie die?
Wir liefern so, wie wir es angekündigt haben. Alle wesentlichen Elemente, die Sie vom Konzeptfahrzeug kennen, wie das 48-Zoll-Display oder das im Lenkrad integrierte Tablet, finden Sie auch im Serienauto wieder, die Serienproduktion startet Ende 2019. Kurz danach liefern wir die ersten Einheiten in China aus. Im dritten Quartal 2020 gehen wir in die USA und nach Europa.

Ihr Konkurrent, der Elektroauto-Hersteller Tesla, hat beim Model 3 mehrfach eigene Ziele nicht erreicht. Wie verhindern Sie, dass es Byton genauso ergeht?
Bei aller Wertschätzung für Tesla, die Kollegen haben einen riesigen Sprung beim Aufbau ihrer Elektroautomarke gemacht – aber dabei sind auch Fehler passiert. Einer davon war, die Fahrzeugproduktion revolutionieren zu wollen. Das war riskant. Es gibt ja gute Gründe dafür, warum die großen Automobilkonzerne so produzieren, wie sie es tun, und das in großen Stückzahlen mit hoher Qualität. Wir orientieren uns eher an diesem über viele Jahrzehnte entwickelten Standard.

Was machen Sie denn konkret anders als Tesla?
Wir sind schon bei der Konzeption unserer Plattform und der darauf aufbauenden Modelle deutlich weniger Risiko eingegangen, genauso handhaben wir das bei der Produktion. Der M-Byte wird alles haben, was Sie von einem Premiumauto erwarten, und er wird auch ein echtes Smart Device sein.

Bei unserem Geschäftsmodell wird es nicht um den reinen Verkauf von E-Autos gehen, sondern um das Anbieten von Mobilität – mittelfristig werden wir Kilometer verkaufen, nicht nur Autos. Und langfristig wollen wir mehr als 50 Prozent unseres Umsatzes über unsere Software-Plattform erreichen.

Schauen wir uns das mal genauer an: Läuft die Fahrzeugproduktion im chinesischen Nanjing inzwischen an?
Das Werk ist fast fertig, im Moment installieren wir noch verschiedene Anlagen wie die Pressen für die Karosserieteile. Unser Prototypenwerk produziert seit Mai Testfahrzeuge. In wenigen Wochen erreichen wir die Marke von 100 Prototypen, die in China auf der Straße und in unserem Entwicklungszentrum in Santa Clara, Kalifornien, getestet werden. Der erste Serienprozess-Anlauf findet im Juni statt. Ein halbes Jahr lang optimieren wir dann die Qualität der Produktion, sodass Ende des Jahres die Serienautos gebaut werden können.

Wie fühlt es sich an, in China zu arbeiten?
Ich bin Unternehmer, wir sind ein Unternehmen und wir versuchen, erfolgreich zu sein. Das ist zunächst einmal keine politische Fragestellung, sondern eine wirtschaftliche. Wir befinden uns in China in einem Umfeld, in dem eine Regierung arbeitet, die einen Plan hat, die weiß, was sie will, die entscheidet, umsetzt und Randbedingungen schafft.

Das kann man mögen oder nicht. Aus der wirtschaftlichen Perspektive eines Unternehmers, das Dinge nach vorne bringen und etwas Neues machen will und danach strebt, schnell Technologien zu entwickeln und Märkte zu erobern, sind das optimale Randbedingungen.

Die Bildschirme können mit Gesten und Tasten bedient werden.
Cockpit des M-Byte

Die Bildschirme können mit Gesten und Tasten bedient werden.

Sind Sie gegen Demokratie?
Nein, bin ich natürlich nicht. Aber die demokratischen Systeme, auch gerade in Europa, müssen sich die Frage stellen, wie sie entscheidungsfreudiger und umsetzungsschneller werden, um mit den Veränderungen, die derzeit stattfinden, mithalten zu können. Ich persönlich wünsche mir, dass wir die Vorteile aus den Systemen und Kulturen verbinden, um gute Geschäfte und gleichzeitig die Welt zu einem besseren Ort machen zu können.

Blicken wir in die Zukunft: Sie werben gerade frisches Kapital für Byton ein. Wird diesmal auch ein nichtchinesischer Geldgeber mit dabei sein?
Wir wollen, weil wir ein globales Unternehmen mit globalen Produkten sind, jetzt verstärkt amerikanisches Kapital einholen und vielleicht sogar Investoren aus dem Nahen Osten gewinnen. Namen können wir allerdings noch nicht nennen.

Interessieren sich auch Kapitalgeber aus Deutschland für Byton?
Wir wären absolut offen dafür. Allerdings ist die Bereitschaft in Europa und Deutschland für Risikokapital immer noch nicht sonderlich ausgeprägt.

Wie geht es nach der Finanzierungsrunde weiter?
Wir arbeiten gerade daran, wie wir unseren eigenen Mobilitätsservice aufbauen. Die Entscheidung dazu wird Mitte des Jahres fallen. Die Alternativen wären, ein Start-up zu kaufen oder ein Joint-Venture mit einer Plattform wie Didi oder Uber einzugehen.

Uber und die Google-Schwester Waymo haben bereits eigene Deals mit Toyota, Jaguar oder Volvo geschlossen. Brauchen die Sie noch?
Ich bin gespannt, wann wir Produkte im Markt sehen werden. Die Problematik ist doch: Beide Parteien sind an den entstehenden Daten als Basis für das eigentliche Geschäftsmodell interessiert. Erfahrungsgemäß ist die Zusammenarbeit zwischen traditionellen Herstellern und starken jungen digitalen Firmen eher schwierig.

Herr Breitfeld, vielen Dank für das Interview.

Startseite

Mehr zu: Carsten Breitfeld im Interview - Tesla-Konkurrent Byton: „Wir werden Kilometer verkaufen, nicht nur Autos“

0 Kommentare zu "Carsten Breitfeld im Interview: Tesla-Konkurrent Byton: „Wir werden Kilometer verkaufen, nicht nur Autos“"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Serviceangebote