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Chefs von VW und Continental „Deutsche Industrie wird dem Silicon Valley nicht das Feld überlassen“

Matthias Müller und Elmar Degenhart, Chefs der Dax-Konzerne VW und Continental, reden über die Zukunft der deutschen Industrie. In vielen Punkten herrscht Einigkeit – auch bei dem größten Kritikpunkt an der Politik.
23.05.2017 - 12:08 Uhr Kommentieren
Der Volkswagen-Chef kritisiert das deutsche Bildungssystem. Quelle: Reuters
Matthias Müller

Der Volkswagen-Chef kritisiert das deutsche Bildungssystem.

(Foto: Reuters)

Hannover Deutschland ist nahe der Vollbeschäftigung, mancherorts fehlen sogar schon wieder Fachkräfte. Der Staat sitzt auf Milliardenüberschüssen, die Steuerquellen wollen nicht versiegen. Das Wachstum der Wirtschaft scheint unaufhaltsam, andere Länder blicken neidvoll auf das, was gerade hierzulande passiert.

Trotzdem herrscht nicht überall in der Wirtschaft eitel Sonnenschein. Das prägt den gemeinsamen Auftritt der beiden Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen und Continental in Hannover. Matthias Müller und Elmar Degenhart treten gemeinsam bei den Unternehmerverbänden Niedersachsen auf. Eine seltene Gelegenheit, die Chefs der beiden Dax-Konzerne zusammen zu erleben. In vielen Punkten herrscht Einigkeit zwischen Zulieferer und Autohersteller.

Elmar Degenhart macht den Anfang. Der Conti-Chef beklagt Defizite in der Forschung. Dass ein Industrieland wie Deutschland im „Global Innovation Index“ nur auf dem zehnten Platz liegt, ist für ihn besorgniserregend. „Wir müssten viel weiter vorne sein, besser auf Rang drei“, beklagt Degenhart.

Das sind die Bestseller von VW
Platz 10: VW Up - 158.795 verkaufte Fahrzeuge
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Trotz gesunkener Verkaufszahlen reicht es noch für Platz zehn: Der Kleinstwagen von VW überzeugt mit pfiffigen Lösungen auf engstem Raum. Agilität in der City und geringe Kosten, damit kann der Zweitürer ebenso punkten.

Quelle: VW Konzernbericht 2017

(Foto: vw)
Platz 9: VW Gol – 203.148 verkaufte Fahrzeuge
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Der Kleinwagen wird speziell für den lateinamerikanischen Markt gebaut und ist dort eines der erfolgreichsten Autos überhaupt. 2017 konnte Volkswagen den Absatz deutlich steigern.

(Foto: picture alliance/dpa)
Platz 8: VW Santana - 293.313 verkaufte Fahrzeuge
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Auch die dritte Generation ist ein echter Verkaufserfolg. In Deutschland führte das damals noch sehr kantige Modell eher ein Langweiler-Schattendasein, machte aber international Karriere: 2013 wurde ein komplett neu entwickelter Santana speziell für den chinesischen Markt vorgestellt.

(Foto: AFP)
Platz 7: VW Bora - 334.900 verkaufte Fahrzeuge
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Dass der Name der fünftürigen Limousine zwischen Golf- und Passat-Größe überhaupt noch geführt wird, ist der Bedeutung des chinesischen Automarktes zu verdanken, der für die Wolfsburger so unglaublich wichtig geworden ist. Und egal was man von der Formgebung in Europa hält: Chinesen lieben nun mal klassische Limousinen.

(Foto: Hersteller)
Platz 6: VW Lavida - 507.574 verkaufte Fahrzeuge
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Und noch eine Limousine, wobei diese untere Mittelklasse sogar in China entwickelt wurde. Den hierzulande unbekannten Lavida bietet VW seit zwei Jahren auf dem größten Wachstumsmarkt an. Mit Erfolg.

(Foto: Reuters)
Platz 5: VW Passat/Magotan - 660.996 verkaufte Fahrzeuge
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Platz, Qualität und High-Tech überzeugen viele Käufer. Die geräumige untere Mittelklasse ist in Deutschland vor allem als Kombi für Dienstwagen-Fuhrparks gefragt, der Rest der Welt findet die Limousine interessanter. Den Absatz des Bestsellers, den es schon seit mehr als 40 Jahren gibt, ging im Vergleich zum Vorjahr etwas zurück.

(Foto: vw)
Platz 4: VW Polo – 755.506 verkaufte Fahrzeuge
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Egal welche Generation - der deutsche Kleinwagen-Klassiker dominiert die Neuzulassungsstatistiken oft Monat für Monat in Folge. 2017 präsentierte VW-Markenvorstand Herbert Diess die neueste Variante des Polo.

(Foto: Reuters)

Die Ursache dafür hat er schnell ausgemacht. „Unser Bildungswesen ist nicht mehr zeitgemäß“, lautet seine Analyse. Deutschland investiere einfach zu wenig in die Bildung, was schon in wenigen Jahren die Wettbewerbsfähigkeit des ganzen Landes in Gefahr bringen könnte. Deutschland gebe 4,2 Prozent seines Bruttoinlandsproduktes für die Bildung aus, im OECD-Durchschnitt seien es 4,8 Prozent. Der Conti-Chef legt auch einen Lösungsvorschlag vor: In Deutschland müsse der Bildungs-Föderalismus aufhören, diese Aufgabe sollte besser in die Hände des Bundes gelegt werden.

Continental habe schon seit Jahren Probleme damit, in Deutschland genügend Entwicklungsingenieure zu finden. Mit der anstehenden Digitalisierung der Autos werde der Bedarf noch größer. Der Zulieferer reagiere darauf, indem Entwicklungskapazitäten in Länder wie Mexiko oder Indien verlagert würden, wo es ausreichend Ingenieure gebe.

Die hohen Energiekosten sind für den Vorstandsvorsitzenden von Continental ein weiteres Feld, auf dem Deutschland im Vergleich zum Rest der Welt hinterherhinkt. Für die deutsche Automobilindustrie habe das schon jetzt spürbare Konsequenzen – nämlich beim Aufbau einer leistungsfähigen Produktion für Elektroautos. Ein wichtiger Baustein werde wahrscheinlich nicht in Deutschland produziert werden können: die Batteriezellen. „Wie soll das mit diesen hohen Energiekosten funktionieren?“, fragt Degenhart. In osteuropäischen Nachbarstaaten wie Polen sei das vielleicht noch möglich.

Die Batteriezellen sind der wichtigste Teil der gesamten Batterien. Mit Samsung oder Panasonic sitzen die wichtigsten Hersteller heute in Asien. Die Fahrzeugbranche überlegt, ob sie die Batteriezellen selbst herstellt oder zukauft. Mit der flächendeckenden Umstellung auf Elektroautos nach 2020 werden die Autohersteller gewaltige Mengen an Batteriezellen brauchen. Allein die Baukosten einer einzelnen Zellfabrik werden mit mehr als zehn Milliarden Euro veranschlagt.

Braucht man in Städten noch Autos?
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