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Comeback als Automarke Pininfarina: Südeuropäische Designikone mit süddeutschem Know-how

Ex-Manager von Audi und BMW wollen die italienische Kultmarke als Elektroauto etablieren. Das Geld kommt aus Indien, die Köpfe aus Süddeutschland.
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Von Null auf Hundert in zwei Sekunden – zum Preis von zwei Millionen Euro. Quelle: AP
Pininfarina Battista

Von Null auf Hundert in zwei Sekunden – zum Preis von zwei Millionen Euro.

(Foto: AP)

MünchenWenn Michael Perschke aus dem Fenster schaut, dann ist er auf Augenhöhe mit dem BMW-Vorstand. Zehn Kilometer Luftlinie trennen die Bürotürme an Münchens Ostbahnhof von dem Vierzylinder-Verwaltungsturm des Autokonzerns. Den Standort hat der Chef der „Pininfarina Automobili“ bewusst gewählt: „München hat im Umkreis von 350 Kilometern alles, was wir brauchen“, sagt der ehemalige Audi-Manager.

Perschke leitet in München eine Mission des indischen Mahindra-Konzerns. Mithilfe eines dreistelligen Millionenbetrags soll er unter dem klangvollen Namen des italienischen Designbüros luxuriöse Elektroautos entwickeln und vermarkten.

Zentral für das Vorhaben: das Anzapfen von Köpfen und Konzepten im „Premium Valley“, der süddeutschen Heimat von Audi, BMW und Mercedes. Dort gebe es viele Spezialisten, denen das Korsett der Konzerne zu eng geworden sei, sagt Perschke. „Die wollen aber nicht unbedingt nach Kalifornien oder China umziehen.“

Müssen sie auch nicht, denn mittlerweile kann man als Entwickler von E-Antrieben, Fahrwerksingenieur oder Designer zwischen einem halben Dutzend neuer Autofirmen in München wählen. Nahe dem Olympiapark sitzen die Designer von Qoros, die unter dem ehemaligen Mini-Chefästheten Gert Hildebrand eine neue Automarke für China entwickeln.

In Bogenhausen befindet sich die Europazentrale von Nio, wo rund 200 Spezialisten für ihre chinesische Mutter konstruieren. Und im Vorort Ismaning hat sich Byton niedergelassen. Die Neugründung des Internetriesen Tencent und des Auftragsfertigers Foxconn wurde bis vor Kurzem vom ehemaligen BMW-Entwickler Carsten Breitfeld geführt.

Von BMW zu Byton

Breitfeld hat bei BMW im „Project I“ gearbeitet, dem mittlerweile wieder abgewickelten hauseigenen Start-up für Elektroautos. Breitfeld beschrieb die Zwänge in der deutschen Autoindustrie so: „Man muss für jede Entscheidung hundert Leute fragen. Das führt dazu, dass man nichts falsch machen kann, sich alles aber auch nur in ganz kleinen Schritten bewegt“, klagt der BMW-Renegat.

Mit dieser Erkenntnis hat er einige Kollegen überzeugt, die Seite zu wechseln: Der ehemalige BMW-i-Designchef Benoit Jacob ist ebenso an Bord wie Marketingchef Henrik Wenders und Dirk Abendroth, leitender BMW-i Antriebsentwickler. Im Januar stellte Byton in Las Vegas den M-Byte vor. Breitfeld seinerseits hat Byton Ende April verlassen – vermutlich zum nächsten chinesischen Start-up Iconiq. Sein Nachfolger bei Byton ist Daniel Kirchert – vormals Chinachef von BMW.

Wir haben mit Mahindra im Rücken einen langen Atem. Michael Perschke, Pininfarina-Chef

Die Deutschen sind bei den Newcomern gefragt. „Den Grundprozess des Autobaus muss man beherrschen, das ist absolut zentral“, sagt Pininfarina-Chef Perschke. Das habe beispielsweise Apple unterschätzt und sein Autoprojekt beendet. Die deutsche Autoindustrie beherrsche den Autobau immer noch am besten. „Wir brauchen aber kein Entwicklungszentrum mit 5000 Leuten, wir müssen die besten Kompetenzen hier vor Ort anzapfen.“

Das ist Perschke gelungen. Chief Technological Officer ist Christian Jung, der fünf Jahre lang die Elektroentwicklung bei Porsche organisierte. Rene Wollmann kommt von der Mercedes-Tochter AMG, wo er die Entwicklung des „Project One“ leitete, eines Supersportwagens mit Hybridantrieb.

Luxus trifft E-Antrieb

Pininfarina war über Jahrzehnte ein weltweit führendes Designbüro. Das Familienunternehmen aus Turin schneiderte die Blechkleider für Fiat, Peugeot und Ferrari. Doch mit dem Niedergang der italienischen Autoindustrie brauchte man frisches Geld. 2015 stieg mit Mahindra der zweitgrößte indische Autokonzern ein. In Turin wird weiter designt, in München werden jetzt die Autos konstruiert.

„Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin oder Ferrari haben alle keine Elektrostrategie“, erklärt Perschke seine Chance. Auf dem Autosalon in Genf zeigte Pininfarina als erstes Modell den Battista, einen elektrischen Supersportwagen. 150 Exemplare zum Stückpreis von rund zwei Millionen Euro sind geplant.

Dafür bekommt man einen Rennboliden, den 1900 PS in zwei Sekunden auf Tempo 100 katapultieren. Ein Prestigeprojekt für Superreiche. Perschke will Aufmerksamkeit, um den Namen in der Branche bekannt zu machen. „Wir wollen raus aus der Spielzeugklasse“, lautet sein Plan.

Ein Teil der Technik stammt vom Mahindra Racing Team, das seit 2013 einen eigenen Rennstall in der Elektro-Rennserie „Formel E“ unterhält. Hinzu kommt eine strategische Partnerschaft mit Rimac, einem kroatischen Start-up für superstarke Elektroantriebe. Ziel ist der Aufbau einer Elektroplattform mit Leistungen von mehr als 600 Kilowatt, die auch andere kleinere Autohersteller nutzen können. Auf dieser Plattform will Pininfarina dann einen elektrischen SUV bauen, der in deutlich höheren Stückzahlen produziert werden soll.

Ein Abenteuer, an dem schon einige gescheitert sind. „Faraday Future“ beispielsweise, ein US-Start-up, das mit chinesischem Geld Elektroautos produzieren wollte. Auch Nio und Byton haben noch keine Serienproduktion starten können. Was bei Pininfarina anders läuft? „Wir haben mit Mahindra im Rücken einen langen Atem“, sagt Perschke.

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