Daimler Betriebsrat befürchtet Jobverluste durch E-Autos
Daimler und BYD bringen ein neues Elektroauto-Modell auf den chinesischen Markt. Der Betriebsrat befürchtet durch die E-Auto-Offensive einen Jobschwund.
Frankfurt Die geplante Elektroauto-Offensive bei Daimler sollte nach Ansicht von Betriebsratschef Michael Brecht mit einem Umbau der Produktion einhergehen. Denn mit der fortschreitenden Verdrängung des arbeitsintensiven Verbrennungsmotors durch einfachere Elektromotoren käme es sonst zu Beschäftigungsschwund in den eigenen Werken, sagte Brecht in einem am Samstag veröffentlichten Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. „Das wird deutliche Effekte auf die Beschäftigung haben, wenn es uns nicht gelingt, an der Fertigungstiefe teilzuhaben“, sagte Brecht, der zugleich stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender von Daimler ist. „Wir wollen aber, dass die deutschen Daimler-Standorte an der Elektrostrategie des Unternehmens partizipieren und zwar nicht nur in der Forschung und Entwicklung, sondern auch in der Fertigung.“
Die Daimler AG fertige heute kaum Elemente für die Elektromobilität selbst. Die Tochter Deutsche Accumotive aus Kamenz baut Batterien. Elektromotoren produziert der Autobauer zusammen mit Bosch im Gemeinschaftsunternehmen EM-motive in Hildesheim.
Vom Antriebsstrang der Benzin- und Dieselmotoren dagegen produziert der Konzern einen großen Teil selbst. Deren rückläufige Zahl würde sich nach Einschätzung Brechts nicht nur auf die Aggregatewerke von Mercedes-Benz – vor allem auf den größten Standort dafür am Konzernsitz Stuttgart-Untertürkheim – auswirken, sondern auch auf Montagewerke wie Rastatt oder Bremen. „Die Zahl der Arbeitsplätze beim Elektromotor zu Verbrenner ist grob das Verhältnis eins zu zehn.“
Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.
Mit dem Elektro-Lastwagen zeigte Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form.
„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.
Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.
Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“
Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.
Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.
Um mehr Klarheit zu gewinnen, hätten Vorstand und Betriebsrat vereinbart, eine gemeinsame Studie aus dem Jahr 2012 zu aktualisieren und auf alle Standorte auszudehnen. Denn inzwischen sei von stärkerem Wachstum bei Elektroautos auszugehen, sagte Brecht.
Alle Autobauer stellen sich auf mehr Nachfrage nach strombetriebenen Fahrzeugen ein, wenn im kommenden Jahrzehnt neue Batterien billiger werden und mehr Reichweite bieten. Daimler will einem Insider zufolge auf der Automesse in Paris Ende des Monats Pläne für ein halbes Dutzend neue Modelle präsentieren.
