Diesel-Fahrverbote: Stickoxid-Belastung in den Kommunen sinkt zu langsam

Düsseldorf Der Kampf gegen Stickoxide in der Luft kostet Unternehmen und den Steuerzahler Milliarden. Alleine in Deutschland wurde bei Millionen Dieselfahrzeugen eine neue Software aufgespielt. Mit Tauschprämien sollten alte Diesel von der Straße verschwinden. Städte können mit einer Milliarde Euro aus einem Fonds der Bundesregierung neue Verkehrskonzepte erproben und Elektrobusse kaufen. Doch bislang zeigen die teuren Maßnahmen zu wenig Wirkung, belegt eine neue Studie.

Nach Berechnungen des Center of Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen gab es 2018 vor allem an den hochbelasteten Stationen, an denen die Stickoxid-Belastung mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter beträgt, kaum Fortschritte. Die Belastung sinkt nur leicht, zeigt die Auswertung der Messdaten von 398 Messstationen, die online verfügbar sind. Zuerst hatte die „Zeit“ über die Studie berichtet.

So liegen die Werte beispielsweise am Stuttgarter Neckartor immer noch bei 71 Mikrogramm pro Kubikmeter und damit nur fünf Prozent unter dem Vorjahreswert. In Städten wie Kiel und Limburg sind die Stickoxid-Emissionen, die an besonders belasteten Straßen erhoben wurden, sogar noch einmal deutlich gestiegen.

Dabei hängt von den Messungen sehr viel ab: Sie dienen den Gerichten als Grundlage für die Entscheidung, ob Fahrverbote verhängt werden oder nicht. Überschreitet die gemessene Stickoxid-Konzentration den Wert von 40 μg/m³ bestehen nach den Vorgaben der EU „erhöhte gesundheitliche Belastungen und Gefahren für Menschen“. Dann wären strikte Maßnahmen der Städte nötig – auch Fahrverbote für alte Diesel.

In mehreren deutschen Städten wie Hamburg, Köln und Essen haben Gerichte bereits solche Fahrverbote angeordnet, deutschlandweit sind immer noch 34 Klagen der Deutschen Umwelthilfe anhängig.

An Stationen, bei denen schon 2017 Belastungen über 50 Mikrogramm gemessen wurde, ging die Stickoxid-Konzentration im Schnitt um 5,7 Prozent zurück. Bei Stationen mit hoher Belastung zwischen 45 und 49 Mikrogramm sanken sie sogar nur um 2,8 Prozent.

„Bei den 29 hoch belasteten Gebieten müsste man bei diesen jährlichen Fortschritten bis zum Jahr 2023 warten, um die Grenzwerte zu unterschreiten“, so Dudenhöffer. Wertet man die Daten aus Hamburg aus, zeigen auch Fahrverbote aus Sicht der Wissenschaftler nicht die gewünschte Wirkung.

„Fahrverbote wirken weniger als behauptet“

Das Gegenteil von dem, was bezweckt wurde, ist eingetreten. Nach einer Gerichtsentscheidung hatte Hamburg ab dem 1. Juni 2018 ein Fahrverbot für Diesel der Abgasklasse Euro bis Euro 5 auf der Max-Brauer Allee sowie der Stresemann-Straße verhängt. Ausgenommen waren nur Anwohner, Rettungsdienste und Gewerbetreibende.

Doch für saubere Luft hat das nicht gesorgt. Im Gegenteil: Die Messwerte der Station an der Max-Brauer-Allee stiegen sogar leicht um 1,2 Prozent auf 46,6 Mikrogramm. An der Stresemann-Straße ging die Stickoxid-Belastung zwar um 4,9 Prozent zurück. Sie liegt mit 45,8 Mikrogramm aber immer noch über dem Grenzwert. „Es spricht einiges dafür, dass die Diesel-Fahrverbote deutlich weniger bewirken, als immer behauptet wird“, sagt Studienleiter Dudenhöffer.

Offiziell will das Umweltbundesamt die Stickoxid-Werte der amtlichen Messstationen für das Jahr 2018 erst Ende Januar vorlegen. Doch schon im Vorjahr hatten sich die berechneten Werte des CAR als zuverlässig erwiesen, auch wenn sie nicht komplett sind. Denn rund 113 Messstationen in Deutschland sind nicht vernetzt und werden darum noch händisch ausgelesen. Für Studienleiter Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts, ein Unding.

„Statt so lautstark wie vergeblich Hardware-Nachrüstungen zu fordern, sollte Umweltministerin Schulze lieber die Datenerhebung ihre Behörde auf den aktuellen Stand bringen“, mahnt er. Denn ausgerechnet für die Stationen in durch Fahrverbote bedrohten Städten, mit einer NO2-Konzentrationen über 40 μg/m³, sind nur ein Viertel der Stationen online einsehbar.