Dieselfahrzeuge Daimler und VW knicken ein, BMW bleibt hart – Dieselnachrüstung spaltet Autohersteller

Der Druck auf die Autobranche steigt. VW und Daimler wollen nun 80 Prozent der Kosten für Hardwarenachrüstungen übernehmen. BMW ist zu keinen Kompromissen bereit.
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Die Politik sucht nach einer dauerhaften Lösung in der Dieselaffäre. Quelle: picture alliance / blickwinkel/S
A40 in Essen

Die Politik sucht nach einer dauerhaften Lösung in der Dieselaffäre.

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München, FrankfurtWenige Tage vor der Landtagswahl in Hessen hat der Volkswagen-Konzern sein Umtauschprogramm für ältere Dieselautos gestartet. Bis zu 10.000 Euro sollen Kunden beim Kauf eines neuen Fahrzeugs für ihren Gebrauchten bekommen, teilte das Unternehmen mit.

Auch BMW, Daimler und einige Importeure haben ihre Prämien für wechselwillige Dieselfahrer erhöht. Mit dem Angebot leiste Volkswagen „einen signifikanten Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten“, sagte Vertriebschef Christian Dahlheim.

Der oberste VW-Verkäufer ist erst seit Monatsbeginn auf diesem Posten, sein erster Auftritt in der Öffentlichkeit betrifft gleich ein sehr heikles Thema. Denn die nochmals erhöhte Umtauschprämie soll den guten Willen des Marktführers unterstreichen, das Problem der erhöhten Stickoxide in den Städten in den Griff zu bekommen. Der Druck auf die Branche wächst, seitdem auch die Verwaltungsgerichte in Frankfurt und Berlin mit Fahrverboten drohen.

Seit mehr als einem Jahr ringen Bundesregierung und Autohersteller nun schon mit der Frage, wie man die Fahrverbote für rund fünf Millionen Dieselautos der Abgasstufen vier und fünf in deutschen Großstädten verhindern kann. Der größte Teil der Autos ist zwar legal zugelassen worden, doch die Hersteller haben die Vorgaben zum Teil so weit gedehnt, dass die Abgasreinigung in vielen Fahrsituationen einfach aussetzt.

Nun droht ein Flickenteppich von Fahrverboten, den Politik und Industrie unbedingt vermeiden wollen. Ende September erst waren VW-Chef Herbert Diess, Daimler-Boss Dieter Zetsche und Harald Krüger von BMW zu einem erneuten Dieselgipfel ins Kanzleramt geeilt.

Wir halten die Nachrüstung von Hardware nicht für zielführend. Sprecher BMW-Group

Das Angebot an die Politik: Mit deutlich höheren Umtauschprämien in den 14 am stärksten betroffenen Städten alte Diesel der Abgasstufe vier und fünf von der Straße zu holen. Die restlichen Autos sollen mit Softwareupdates aufgerüstet werden. Dabei verändern die Hersteller die Motorsteuerung und erweitern beispielsweise den Temperaturbereich, in dem die Abgasreinigung effektiv arbeitet.

Allein über diese Updates könnten zehn bis fünfzehn Prozent eingespart werden, verspricht die Industrie. Doch auch hier ist vieles blumig, die Ergebnisse sind dürftig: Das ursprüngliche Vorhaben, bis Ende dieses Jahres Millionen Autos neu zu programmieren, ist nicht zu halten. Die Hersteller haben noch nicht alle Programme fertig, das Kraftfahrtbundesamt von den vorliegenden Programmen nicht genug freigegeben. Frühestens 2019 dürfte die Aktion „saubere Software“ Wirkung zeigen.

Umweltverbänden und Umweltministerin Svenja Schulze reicht das alles nicht. Sie wollen, dass die rund vier Millionen Altdiesel der Abgasstufe fünf mit zusätzlichen Katalysatoren nachgerüstet werden, um den Ausstoß von Stickoxiden zu drosseln.

Viele Autofahrer fürchten einen Wertverlust ihres Diesels, weil sie nicht mehr in die Städte einfahren können. Im Schnitt 3000 Euro pro Auto wären fällig, schätzt das Institut für Automobilwirtschaft. Die Industrie warnt, bei manchen Modellen könnte es auch das Doppelte oder Dreifache sein. Wer den Einbau vornimmt und die Kosten dafür übernehmen soll, ist bislang offen.

BMW bleibt hart

Nach Handelsblatt-Informationen sind Daimler und Volkswagen mittlerweile bereit, rund 80 Prozent der nötigen Ausgaben auf ihre Kappe zu nehmen. Bei BMW ist diese Bereitschaft nicht zu erkennen. Die Münchener haben im Gegensatz zu den Kollegen aus Stuttgart und Wolfsburg viel bessere Abgaswerte und sind vom Kraftfahrt-Bundesamt bislang auch nicht zu Massenrückrufen verdonnert worden. Der Druck einzulenken ist deshalb geringer als bei Daimler oder VW.

„Wir halten die Hardwarenachrüstung nicht für zielführend“, heißt es daher in München. Bei BMW argumentiert man vor allem technisch: Der Einbau der zusätzlichen Filter und der Tanks für die Harnstoffeinspritzung erhöhe das Gewicht der Fahrzeuge und damit den Benzinverbrauch.

Zudem müssten die Nachrüstsätze erprobt und von den Behörden freigegeben werden, das dauere mindestens zwei bis drei Jahre. Da diese Aufgabe von Zulieferern erledigt werden soll, müssten diese dann auch Zugriff auf die Motorsteuerung haben, was BMW ebenfalls ablehnt.

Auch die Frage der Gewährleistung ist offen: BMW will für umgebaute Autos keine Gewähr tragen. Denn der Einbau solcher Anlagen verändere mehrere Tausend Funktionen im Fahrzeug, heißt es bei dem Autohersteller. Die Anbieter dieser Katalysatorsysteme sind eher kleine Firmen, die nun auf einen Schlag für einige Tausend Fahrzeuge die Arbeiten übernehmen sollen. Um die nötigen Systeme für die einzelnen Modelle zu entwickeln und die Komponenten zu beschaffen, sind hohe Investitionen nötig – und Rechtssicherheit.

Für die Bundesregierung ist das schwer zu akzeptieren. In Berlin pocht man darauf, dass die Autoproduzenten zu einer einheitlichen Lösung kommen, heißt es in informierten Kreisen. Es sei nötig, den Menschen eine Paketlösung zu präsentieren. Ganz bewusst halten alle Seiten das Thema aus dem Wahlkampf in Hessen heraus.

Doch nach den Wahlen, Anfang November, müsse es eine nachhaltige Lösung geben, heißt es in Berlin. Steht ein Kompromiss, dann könnte es einen weiteren „Dieselgipfel“ geben. Dazu sollten dann die Vorstandsvorsitzenden von VW, Daimler und BMW nach Berlin kommen.

Prämien statt Filter

Die Hoffnung ruht nun auf den Umtauschprogrammen. Die neuen und erhöhten Prämien sollen der Diskussion um die Hardwarelösungen den Boden entziehen, hofft man in der Industrie. In einigen Wochen werde man abschätzen können, ob es ein Erfolg werde oder eben nicht, berichten Beteiligte. „Auf der Basis lässt sich dann auch besser abschätzen, welche Nachrüstungen möglich und nötig sein werden.“

Die Dauerdiskussion strapaziert die Nerven der Beteiligten. Am Dienstag wehrte sich VW-Chef Diess gegen die aus seiner Sicht zu scharfen Auflagen für seine Branche. Dazu zähle auch die „beinahe hysterische Diskussion um Stickoxide in wenigen Problemzonen in unseren Städten“.

Diess wehrt sich auch gegen die Pläne der EU, die ab 2021 eine weitere Reduktion des Kohlendioxidausstoßes von 35 Prozent von den Autoherstellern im Flottendurchschnitt verlangt. Der VW-Chef sieht seine Branche mittlerweile am Rande der Leistungsfähigkeit: „Der Feldzug gegen das Auto nimmt existenzbedrohende Ausmaße an.“

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