CEO Alliance: So treiben VW und Enel den Green Deal der EU voran

Um den grünen Umbau in der EU voranzutreiben, suchen die Konzernchefs den Schulterschluss mit der Politik. Zusammen mit acht weiteren Vorstandsvorsitzenden großer europäischer Unternehmen haben sie die „CEO Alliance“ gegründet, die wichtige Infrastrukturprojekte voranbringen soll. „Europa muss in wichtigen Wirtschaftsbereichen unabhängiger werden“, betonte Herbert Diess. Deshalb sei die Kommission gut beraten, in Industrie- und Zukunftsdialogen eine enge Abstimmung mit Unternehmen zu suchen – wie mit der „CEO Alliance“.

Volkswagen und Enel arbeiten zudem an eigenen gemeinsamen Projekten. In Italien wollen sie das Ladenetz für Elektroautos vergrößern. Außerdem wollen sie in einem Pilotprojekt für dem öffentlichen Nahverkehr in zehn europäischen Städten alte Diesel- gegen neue Elektrobusse austauschen, unter anderem in Hamburg.

„Wir bräuchten aber auch eine europäische Industriepolitik, mit der der Einsatz von E-Bussen forciert wird. Wenn sich nichts ändert, werden viele städtische Busbetreiber einfach aus Bequemlichkeit weiterhin Dieselbusse bestellen“, sagt VW-Chef Diess.

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Diess, Herr Starace, Sie beide tauschen sich intensiv über die Zukunft der Energiebranche und die Mobilität von morgen aus. Wie kam es dazu?
Starace: Wir haben uns vor einigen Jahren beim World Economic Forum in Davos bei einer Diskussionsrunde über die Energie der Zukunft kennengelernt. Ich hatte Herbert Diess damals angesprochen, weil ich verstehen wollte, warum ein Vertreter der Autoindustrie in unserer Runde war.

Wie wurde daraus ein intensiver Austausch?
Diess: Schon damals war klar, dass die Elektromobilität schnell kommen wird, viel schneller, als die meisten dachten. Dafür brauchen wir Leitungs- und Ladenetze genauso wie den Strom. Das kann nur gelingen, wenn die beiden Branchen eng kooperieren. Deshalb habe ich Francesco Starace gefragt, ob wir zusammen ein Ladenetz aufbauen wollen.
Starace: Anfangs war ich beim Zeitrahmen dieser Entwicklung nicht ganz so optimistisch wie Herbert Diess. Doch es ist genauso, wie wir es manchmal bei den Vorhersagen zur Zukunft der Energiewende erleben: Es geht schneller als erwartet.

Wie genau sieht denn nun die geplante Kooperation von Enel und Volkswagen aus?
Starace: Wenn wir unsere Ladenetzwerke planen, machen wir das nicht allein, sondern hören auch auf die Perspektive des Automobilsektors. Insbesondere müssen wir verstehen, welche Art von Elektroautos genau auf den Markt kommen wird und wie sich ihre Technologie weiterentwickelt. Die Ladeinfrastruktur wird jetzt bereitgestellt, aber sie muss dann für viele Jahre genutzt und weiterentwickelt werden können. Deshalb ist es für uns fundamental wichtig, die nächste Generation von Autos frühzeitig zu kennen und zu wissen, wie wir uns auf sie einstellen müssen.
Diess: Elektrifizierung ist der einzige Weg, um die CO2-Emissionen beim Auto wirklich nachhaltig nach unten zu bringen. Aber auch in der Energieerzeugung muss sich etwas ändern: Mit Strom aus Kohlekraftwerken werden unsere Autos nicht sauberer, das geht nur mit erneuerbarer Energie.

Das ist keine neue Erkenntnis. Geht der Umbau der Stromerzeugung hin zu den Erneuerbaren tatsächlich schnell genug?
Diess: In Skandinavien ist schon eine ganze Menge passiert. Ähnliches gilt für Spanien und Süditalien. Deutschland liegt leider nur im Mittelfeld, in Polen wird der Strom überwiegend mit Kohle produziert. Da kann das Elektroauto seine Klimavorteile noch nicht ausspielen. Die Wende in der Mobilität kann nur dann zum Erfolg werden, wenn es zugleich die Wende in der Energieerzeugung gibt. Dazu gehört auch ein leistungsfähiges Verteilnetz, das den Strom aus Solarkraftwerken in Südeuropa nach Deutschland bringt.

Aber diese Netze gibt es zu großen Teilen noch nicht. Woran hakt es?
Starace: Die größten Schwierigkeiten sehe ich in der Bürokratie und den Verfahren zur Genehmigung. Da haben wir in Europa einen großen Nachteil gegenüber den USA. Dort sind solche Prozesse viel einfacher und schneller. Ich erinnere mich daran, wie wir vor einigen Jahren eine Windfarm in den USA mit 200 Megawatt Leistung einweihten, deren Genehmigung acht Monate und deren anschließender Bau neun Monate gedauert hatte. In Frankreich durften wir damals Anlagen mit 197 Megawatt bauen – aber über sechs Jahre verteilt.

Glauben Sie, dass Europa so ein Großprojekt wie den grünen Umbau der Mobilität überhaupt stemmen kann? Die EU ist derzeit nicht so gut darin, komplexe Probleme zu lösen.
Diess: Das wird ein Kraftakt, klar. Deswegen ist der Green Deal unverzichtbar, und er ist auch eine große Chance für die EU. Wir haben uns mit den Vorstandsvorsitzenden anderer europäischer Konzerne zusammengetan und die „CEO Alliance“ gegründet, um die Politik bei der Umsetzung der Großprojekte zu unterstützen. Wenn jede Branche ihre eigenen Vorstellungen hat, funktioniert das nicht.

Glauben Sie, dass die Politik es nicht allein schafft?
Diess: Der Wille ist in allen europäischen Institutionen zu spüren. Insbesondere in der Kommission mit Präsidentin Ursula von der Leyen und Vizepräsident Frans Timmermans wird systematisch am Green Deal gearbeitet. Die Institutionen treiben sich sogar gegenseitig an. Aber manche Entscheidungen dauern in Europa abstimmungsbedingt noch immer sehr lange. Da wäre eine ambitioniertere europäische Rahmensetzung und Vorgabe für die Mitgliedstaaten manchmal wünschenswert, etwa beim Ausbau von Ladeinfrastruktur oder erneuerbaren Energien. Und wenn ich mir das ambitionierte Klima- und Aufbauprogramm von US-Präsident Joe Biden ansehe, sollte die EU dringend darüber nachdenken, auch ihren eigenen Wiederaufbaufonds aufzustocken.

Es ist immer leicht, nach der Politik zu rufen. Was kann denn die Industrie beitragen?
Diess: In der CEO Alliance haben wir uns bisher mit der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs und von Schiffstransporten beschäftigt. In anderen Projekten geht es um die CO2-Reduzierung im Gebäudesektor oder die Produktion von Batteriezellen.

Was heißt das konkret?
Diess: Wir sprechen über branchenübergreifende Lösungen und über Public-private-Partnerships: Beim Schwerlastverkehr würden schon 1000 Spezialladestationen reichen, um einen Nord-Süd-Korridor zu ermöglichen. Bei der Batteriefertigung haben wir noch Lücken in der Wertschöpfungskette, die wir schließen wollen. Im nächsten Schritt wollen wir konkrete Projekte mit Budgets hinterlegen. Europa muss in wichtigen Wirtschaftsbereichen unabhängiger werden. Dafür müsste aber auch das Beihilferecht in der EU überarbeitet werden.

Mit welchem Ziel?
Diess: Die Mittel des Wiederaufbaufonds sollen nach den bekannten Regeln der Beihilfe vergeben werden. Das schließt viele Regionen in Westeuropa aus, gerade auch in Spanien und Italien. Bevorzugt wird Osteuropa mit seinen Förderregionen. Statt Zukunftstechnologien vereinfacht zu fördern, stellt sich die EU durch bürokratische Hürden selbst ein Bein.

Was bedeutet der grüne Umbau eigentlich für Ihre Industrie?
Diess: Die Aufgabe ist gewaltig. Die Dekarbonisierung der Wirtschaft ist nicht nur ein Thema für die Automobilindustrie. Viel größeres Potenzial liegt in nachhaltigen Gebäuden. Autos machen nur etwa fünf oder sechs Prozent der benötigten Energie aus. Elektroautos werden das Netz sogar stabiler machen, weil überschüssiger Strom in den Batterien zwischengespeichert werden kann. Strom für das Autofahren gibt es künftig vielleicht sogar kostenlos, weil der Besitzer mit der Stromspeicherung einen viel größeren Nutzen erzeugt.

VW übernimmt dann die Koordination für die Stromspeicherung in vielen Millionen E-Autos und wird zum Stromanbieter. Herr Starace, entsteht da ein neuer Konkurrent?
Starace: Der Energiesektor ist ein wachsender Markt. Wir als Energieunternehmen wissen, dass damit Raum für Wettbewerb entsteht. Aber auch wenn Herbert Diess das vielleicht nicht gern hört: Für uns sind Elektroautos vor allem Batterien auf vier Rädern. Sie stehen die meiste Zeit auf einem Parkplatz. In der Zeit können sie als Energiespeicher genutzt werden. Wir haben in verschiedenen Ländern Tests in Echtzeit durchgeführt, und sie funktionierten einwandfrei. Der Ansatz von Volkswagen ist also vollkommen in Ordnung. Ich denke weder, dass VW anfängt, Millionen Kilometer von Kupferkabeln zu verlegen. Noch erwarte ich, dass Enel anfängt, Autos zu bauen. Aber es gibt Schnittmengen.

Können Sie sich vorstellen, dass Sie VW für die Stromspeicherung bezahlen werden?
Starace: Natürlich ist das vorstellbar. Wir würden entweder Volkswagen oder den Eigentümer des Autos bezahlen. Dazu müssen wir allerdings das Netz digitalisieren. Und auch das tun wir.
Diess: Italien ist bei der Digitalisierung des Netzes viel weiter als Deutschland. Dazu gehört auch die Fähigkeit, das Auto zu erkennen, wenn es per Kabel mit dem Netz verbunden ist. Diese Digitalisierung des Netzes ist auch für die Autobranche absolut unverzichtbar.

Sie hatten Ihr gemeinsames Projekt zum Ausbau der Ladeinfrastruktur angesprochen. Was ist im Detail geplant?
Diess: Die Reichweite von E-Autos ist für unsere Kunden unverändert das wichtigste Thema. Also müssen wir eine Antwort darauf finden. Tesla hat in Europa schon ein recht gutes Ladenetz aufgebaut. Wir sind dabei. Das gilt ganz besonders für Südeuropa. Perspektivisch kann uns Enel natürlich nicht nur in Italien, sondern auch in anderen südeuropäischen Ländern helfen.

Wie viele gemeinsame Stationen planen VW und Enel, und wie viel wollen Sie investieren?
Starace: Wir befinden uns in einem zu frühen Stadium, um hier Details zu nennen. Ich bitte um Entschuldigung.

Mehr als einige Tausend Ladepunkte in Italien?
Starace: Ja, mehr als einige Tausend, das ist klar.

Und künftig soll es noch andere gemeinsame Projekte geben?
Diess: Wir sind uns einig darüber, dass der öffentliche Nahverkehr elektrifiziert werden muss – und damit sind wir beim Thema Busse. Dazu braucht man das entsprechende Produkt, den Elektrobus, und natürlich auch ein Ladenetz, das die größeren Energiemengen bereitstellt. Unsere Töchter MAN und Scania haben solche E-Busse.
Starace: Innerhalb der CEO Alliance unterstützen wir Scania bereits beim Aufbau eines Ladenetzes für E-Lastwagen. Die benötigten Strommengen dafür sind groß, viel größer als bei einem Pkw. In Europa fahren insgesamt rund 700.000 Busse, etwa 40 Prozent davon sind in den Städten im Einsatz.

Wie viele E-Busse gibt es heute in Europa?
Starace: Etwa 4000. In China sind von 700.000 Bussen schon 400.000 elektrisch, das ist ein gewaltiger Unterschied. Wenn wir nicht aufpassen, ist China in wenigen Jahren der einzige Hersteller von E-Bussen. In Europa müssen wir das auch können.

Könnte der VW-Konzern ausreichend E-Busse produzieren?
Diess: Bis zum Jahr 2025 wäre das machbar. Wir bräuchten aber auch eine europäische Industriepolitik, mit der der Einsatz von E-Bussen forciert wird. Wenn sich nichts ändert, werden viele städtische Busbetreiber einfach aus Bequemlichkeit weiterhin Dieselbusse bestellen – obwohl E-Busse einfach besser und komfortabler sind, sie bieten mehr Lebensqualität.

Wie lässt sich das ändern?
Starace: Die Politik müsste eine Quote festlegen: So könnte festgelegt werden, dass vom Jahr 2025 an mindestens 20 Prozent der Busse einen elektrischen Antrieb haben müssen. Danach würde jede Stadt ihre Vorteile erkennen.

Das klingt alles noch sehr theoretisch.
Starace: Wir wollen zeigen, dass es geht, und arbeiten zusammen mit VW und anderen Unternehmen der CEO Alliance an einem Plan für zehn E-Bus-Pilotstädte in Europa.

Lassen Sie uns raten: Wolfsburg ist dabei?
Diess: Hamburg wird mit dabei sein, da sind wir schon stark vertreten. Wolfsburg vielleicht auch. Vor allem sind es Städte, die mit der Elektrifizierung bereits begonnen haben. Übrigens liegt das Durchschnittsalter vieler Busse bei mehr als zehn Jahren. Eine Erneuerung steht vielerorts an – warum dann nicht gleich elektrisch?

Die Klimaziele der EU sind sehr ehrgeizig. Halten Sie sie für erreichbar?
Diess: Der Anfang ist gemacht, die Ziele sind klar. Jetzt braucht es einen genauen Plan, den sehe ich noch nicht. Aktuell sind die politischen Entscheidungen noch nicht richtig synchronisiert. Meine größte Sorge ist die Bürokratie in Europa. Die müssen wir überwinden, sonst haben wir keine Chance.
Starace: Da kann ich nur zustimmen.
Herr Diess, Herr Starace, vielen Dank für das Interview.

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