Drive Now, Car2go, Multicity „Ein Carsharingfahrzeug ersetzt 20 Autos“

Carsharing boomt. 2016 hat die Zahl der Nutzer mit 1,7 Millionen einen Rekordwert erreicht. Zu diesem Ergebnis kommt der Branchenverband. Doch nicht jeder sieht die Entwicklung von gemeinschaftlich genutzten Autos rosig.
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Der Trend geht hin zu Carsharing-Angeboten ohne festen Abhol- und Rückgabeort. Quelle: Rodger Bosch; AFP; Getty Images; VG Bild-Kunst, Bonn 2017
Carsharing

Der Trend geht hin zu Carsharing-Angeboten ohne festen Abhol- und Rückgabeort.

(Foto: Rodger Bosch; AFP; Getty Images; VG Bild-Kunst, Bonn 2017)

Berlin„Carsharing befreit die Straße vom ruhenden Blech“, prophezeit Willi Loose. Der Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing konnte sich den Funken missionarischen Eifers nicht verkneifen, als er in Berlin die aktuellen Branchenzahlen präsentiert hat. Und die sprechen eine eindeutige Sprache: Das Geschäft mit den gemeinschaftlich genutzten Autos boomt. So waren zu Jahresbeginn 1,7 Millionen Nutzer bei Carsharing-Anbietern in Deutschland registriert. Das sind 36 Prozent mehr als im Vorjahr.

Auch die Zahl der Städte mit Carsharing-Angeboten legte um 60 auf nunmehr fast 600 Städte und Gemeinden zu. Die Fahrzeugflotte umfasst heute über 17.000 Autos, darunter etwa ein Zehntel mit Elektroantrieb. Neben Daimler (Car2go) mischen auch Autobauer wie BMW (Drive Now) oder Citroën (Multicity) kräftig mit.

Dabei geht der Trend hin zu Carsharing-Angeboten ohne festen Abhol- und Rückgabeort. Im Fachjargon heißt das „stationsunabhängiges Carsharing“ und macht zwei Drittel des Gesamtangebots aus. Zwar stieg auch die Nachfrage an Fahrzeugen mit festem Abhol- und Rückgabeort. Doch vor allem die „free floating-Systeme“, bei denen die Autos frei von Stationen per App geortet, ausgeliehen und hinterher wieder abgestellt werden, nahmen 2016 rund 430.000 Nutzer (ein Zuwachs von mehr als 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) in Anspruch.

„In innenstadtnahen Wohngebieten ersetzt ein Carsharingfahrzeug heute bis zu 20 Autos“, betonte Loose und verwies auf eine interne Studie, wonach in Köln und elf weiteren Städten die Zahl der Pkw-Eigentümer stark geschrumpft sei. Demnach bejahten 78 Prozent der Nutzer, nur dank Carsharing auf ein eigenes Auto zu verzichten.

Starken Rückhalt erhält die Branche vom Bundesumweltministerium. Staatssekretär Jochen Flasbarth zufolge symbolisiere Carsharing die „Abkehr vom selbstgenutzten Auto im Eigentum“.  Es leiste einen wichtigen „Beitrag, den Verkehr umwelt- und stadtverträglicher zu machen“, obwohl man noch am Anfang einer Entwicklung stehe. In der Diskussion stünden unter anderem reservierte Parkplätze für Carsharing-Autos und Maßnahmen zur Förderung von Elektromobilität.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Kritik an den Carsharing-Anbietern übte derweil die Deutsche Umwelthilfe. „Die Erfahrungen, die wir sehen, sind kontraproduktiv“, sagte deren Geschäftsführer Jürgen Resch der dpa. Durch Carsharing würden Busse, Bahnen und Taxen weniger genutzt, stattdessen drängten weiter Autos in die Innenstädte. „Das ist eine Verkaufsförderung für die Autoindustrie“, resümierte Resch.

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