E-Auto-Pläne von Daimler Smart soll rein elektrisch fahren
Der Kleinwagen rollt ab 2020 nur noch mit Elektromotor vom Band.
Frankfurt Daimler rechnet beim Ausbau seines Elektroauto-Absatzes mit niedrigeren Renditen im Pkw-Geschäft als derzeit. Der Übergang zur Elektromobilität gehe mit hohen Investitionen und geringeren Margen einher als beim aktuellen Modellangebot, erklärte Vorstandschef Dieter Zetsche auf einer Investorenkonferenz in Sindelfingen am Montag.
Der Konzern wolle zwar die aktuelle operative Rendite im Pkw-Geschäft von zehn Prozent „so gut wie möglich“ während des Übergangs zu Elektroautos halten. Es bestehe aber das Risiko eines Rückgang auf rund acht Prozent.
„Wir werden weiterhin zehn Prozent anstreben, aber wir müssen während des Übergangs auf einen Korridor von acht bis zehn Prozent vorbereitet sein“, sagte der Finanzchef der Pkw-Sparte Mercedes-Benz, Frank Lindenberg. Um das abzufangen, sei ein Sparprogramm über vier Milliarden Euro bis 2025 geplant.
Beim Stuttgarter Autobauer läuft es rund: Dank neuen Bestwerten beim Absatz hat der Autobauer Daimler auch bei Umsatz und Ergebnis noch einmal deutlich zugelegt. 2017 verbuchte Daimler einen Umsatz von 164,3 Milliarden Euro – sieben Prozent mehr als im Jahr zuvor. Lagen die Stuttgarter 2012 noch hinter den Rivalen aus München und Ingolstadt, so ist die Marke Mercedes jetzt mit 2,2 Millionen verkauften Autos 200.000 Einheiten vor BMW und 400.000 Stück vor Audi. Die Bestseller im Überblick.
2017 war mehr als jedes vierte verkaufte Fahrzeug bei Mercedes-Benz ein Kompaktwagen – insgesamt 620.000 Mal wurde ein Wagen aus dieser Kategorie verkauft. Dazu gehören beispielsweise die A-Klasse (im Bild) und die B-Klasse.
Wachsen konnte Mercedes Benz im Kompakt-Segment auch, weil die Marke die Modellpalette um Autos wie die Limousine CLA, den CLA Shooting Brake (im Bild) oder den SUV GLA erweitert hat. Die beiden größten Märkte für Kompaktwagen waren Deutschland und China.
Der Bestseller bei Mercedes ist allerdings das Mittelklasse-Modell C-Klasse: Die Limousine und das T-Modell wurden insgesamt 450.000 Mal verkauft. Ein Viertel ging auf die Langversion der C-Klasse Limousine zurück, ein Modell, das ausschließlich in China gebaut und verkauft wird.
Auch die neuen Modelle der Mercedes E-Klasse haben in ihrem ersten Verkaufsjahr Rekorde gebrochen. Nie war die E-Klasse so beliebt wie in den vergangenen zwölf Monaten – 350.000 Mal wurden die Limousine und das T-Modell verkauft. Daimler schaffte es, mit den neuen Modellen eine Absatzsteigerung von 40 Prozent zu erzielen. Größter Abnehmer der Limousine ist China, dort wurden die Verkäufe sogar verdoppelt.
Stärkste Produktkategorie ist bei Daimler – wie auch im Vorjahr – das Segment SUVs: Die Beliebtheit der Geländewagen stieg weiter stark an. 850.000 SUVs konnte der Konzern absetzen. Mit 14 Prozent Absatzwachstum trugen die SUVs maßgeblich zum Verkaufserfolg der Marke bei.
Getrieben wurde das Wachstum in dem Segment vor allem durch starke Verkäufe der Kompakt-SUVs. Bestseller waren die Modell GLC (im Bild) und GLA, die auf den Plattformen der C-Klasse und der A-Klasse basieren.
Kurz vor Beginn der Automesse IAA stellte nach BMW damit auch Daimler neue Pläne zum Ausbau der Elektromobilität vor. So soll der Stadtflitzer Smart ab 2020 in Europa und den USA nur noch mit Batteriebetrieb angeboten werden. „Smart wird bis 2020 die erste Marke ausschließlich mit Elektroantrieb“, sagte Zetsche.
Bis 2022 sollten zudem sämtliche Mercedes-Modelle, insgesamt mehr als 50, mit elektrifizierten Antrieben aller Varianten angeboten werden, also als reine Elektroautos oder Hybride, die rein elektrisches Fahren auf kurzen Strecken mit Benzin- oder Dieselmotor auf langen Strecken kombinieren.
Bisher plant Daimler bis 2022 mehr als zehn reine Elektroautos auf den Markt zu bringen, um bis 2025 einen Absatzanteil von 25 Prozent zu erreichen. Der Rivale aus München kündigte vergangene Woche an, bis Mitte des nächsten Jahrzehnts 25 teilweise oder ganz mit Strom fahrende Autos ins Programm zu nehmen. Ein Dutzend soll rein elektrisch sein.
Da die Batteriekosten rasch sänken, sei es möglich, bis 2025 die heute noch teureren Elektroautos zu gleichen Kosten zu produzieren wie die mit Benzin- oder Dieselmotoren, erklärte Zetsche. Dennoch werde der Autobauer dann je Auto noch nicht so viel Geld verdienen wie mit Pkw mit Verbrennungsmotoren.
Bei einzelnen Modellen sei der Gewinnbeitrag nur halb so hoch wie bei den Fahrzeugen, die die Elektroversionen ersetzten, erklärte Lindenberg. Deshalb sollen Autos mit Benzin- oder Dieseltank auch nicht so bald aus dem Angebot verschwinden. „Verbrennungsmotoren bleiben über längere Zeit das Rückgrat für die CO2-Ziele und auch unsere Finanzstärke“, sagte Zetsche.
Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.
Mit dem Elektro-Lastwagen zeigte Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form.
„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.
Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.
Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“
Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.
Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.
Die Einsparungen sollen unter anderem über geringere Ausgaben für Forschung und Entwicklung im kommenden Jahrzehnt realisiert werden, auch wenn die in den nächsten Jahren nach Worten von Forschungschef Ola Källenius noch steigen werden. Der Löwenanteil der Kostensenkungen will Mercedes-Benz jedoch über die Produktion und Fixkosten hereinholen.
So will der Stuttgarter Autobauer bei Elektroautos noch weniger selbst herstellen als bei den konventionell angetriebenen. Damit ist ein Konflikt mit dem Betriebsrat programmiert, denn der will mehr Arbeiten von Zulieferern ins eigene Haus holen. Damit soll Stellenabbau, der auf längere Sicht bei der Umstellung auf die viel weniger arbeitsintensiven Elektroautos unvermeidlich ist, gebremst werden.
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