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E-Mobilität Im Jahr 2025 beginnt die Hybrid-Epoche

Die Analysten der US-Investmentbank J.P. Morgan sind überzeugt: Ab 2025 werden nur noch Hybrid-Autos verkauft. Das Diesel-Revival bleibe folgenlos.
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E-Mobilität: „Wir dürfen China nicht den Markt überlassen“

DüsseldorfDas Revival des Diesels mischt den Automarkt durcheinander. Doch die langfristige Richtung bleibt unverändert: Die Zukunft der Automobilindustrie ist elektrisch. Schon das Jahr 2025 soll die große Wende einläuten. Dann wird kein einziges Auto in Europa mehr ohne Elektromotor verkauft werden. Davon sind zumindest die Analysten der US-Investmentbank J.P. Morgan überzeugt.

Das bedeutet nicht das abrupte Ende für die Verbrennungsmotoren. Die J.P.-Morgan-Experten rechnen damit, dass künftig alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zusätzlich mit einem weiteren Elektroaggregat ausgestattet sein werden. In Europa dürfte demnach im nächsten Jahrzehnt eine riesige Flotte von Hybridfahrzeugen entstehen.

„Nach 2025 werden nur noch Hybridmodelle verkauft“, schreibt J.P.-Morgan-Autoexperte José Asumendi in seinem jüngsten Report zur Entwicklung des europäischen Fahrzeugmarktes.

Dieser Wandel bricht bereits die bestehenden Strukturen auf dem Automobilmarkt auf. Bislang waren es vor allem deutsche Firmen, die das Zuliefergeschäft für die heimischen Autohersteller dominierten. Jetzt drängen neue Anbieter in den Markt.
Niemand steht so stark für das neue Zeitalter im Zuliefergeschäft wie der chinesische Batteriehersteller Contemporary Amperex Technology (CATL).

In Erfurt soll eine Gigafactory entstehen. Mit dem Freistaat Thüringen wurde vergangene Woche im Rahmen der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen eine entsprechende Projektvereinbarung unterzeichnet. Insgesamt ist die Zellfabrik auf eine Jahreskapazität von 14 Gigawattstunden ausgelegt. Bis 2022 will CATL gut 240 Millionen Euro investieren.

Erfurt als attraktiver Standort

Der deutsche Europachef von CATL, Matthias Zentgraf, war es, der den Firmengründer Robin Zeng von Deutschland als Standort für das Werk überzeugte. „Erfurt hat eine zentrale Lage“, sagte Zentgraf dem Handelsblatt. Auch wegen der gut ausgebildeten Arbeitskräfte und der Nähe zu den Autokonzernen in Deutschland habe sich CATL letztlich gegen Polen, Tschechien, Serbien, Ungarn, Rumänien und Belgien entschieden.

Zudem werde CATL für den Aufbau der Produktion in Erfurt Zuschüsse in „mittlerer zweistelliger Millionenhöhe“ etwa auch für Forschungsförderung erhalten. „Das Geld war aber nicht der entscheidende Faktor. Weiter im Osten von Europa hätten wir höhere Subventionen bekommen können“, sagte Zentgraf. Wettbewerber LG hat eine Produktion in Polen, Samsung sitzt in Ungarn, und der südkoreanische Akku-Spezialist SK Innovation plant ebenfalls eine Fertigung in Ungarn.

Aber CATL sichert sich fleißig Kunden. BMW will in den nächsten Jahren Zellen im Wert von vier Milliarden Euro beziehen. Daimler könnte bald folgen. „Über Kundenprogramme nenne ich keine Details“, sagt Zentgraf zurückhaltend. Dann fügte er jedoch an: „Es sind alle da.“ CATL könne sehr vom Umbruch in der Automobilbranche profitieren, die sich nun auf eine elektrische Zukunft einstellt.

Dabei profitiert CATL auch von einer Sondersituation in China. Die Regierung in der Volksrepublik fördert zwar E-Autos, allerdings nur, wenn die Batterien in den Fahrzeugen auch von chinesischen Herstellern stammen. Firmen aus Japan oder Südkorea stehen nicht auf der entsprechenden Förderliste. „Das hat uns natürlich geholfen“, räumt Zentgraf ein. Ob CATL auch direkte Subventionen von China bekomme, könne er nicht sagen.

Doch CATL steht für mehr. Die Firma könnte der Vorbote von chinesischen Autozulieferern in Deutschland sein. Matthias Zentgraf macht zwar deutlich, dass sein Unternehmen mit Partnern in Deutschland zusammenarbeiten werden. „Aber natürlich werden wir auch versuchen, unsere Zulieferer in China zu überzeugen, mit uns nach Deutschland zu gehen“, sagte er dem Handelsblatt.

Bei Zulieferern aus der Chemieindustrie fehlten in Deutschland schlicht die passenden Firmen, die CATL für die Produktion brauche.

Doch in Brüssel formiert sich Gegenwehr. Maroš Šefčovič, in der EU-Kommission zuständig für Energiefragen, hat den Aufbau eines europäischen Gemeinschaftsprojekts zur Herstellung von Batterien gefordert. Šefčovič spricht von einem „Airbus für Batterien“, damit die europäische Automobilindustrie nicht mehr wie bisher von Herstellern aus China, Japan und Südkorea abhängig ist.

Zentgraf gibt sich jedoch gelassen. „Wettbewerb belebt das Geschäft“, sagte er. Es gebe mehrere Pläne zum Aufbau von Batterie-Konsortien. „Die haben alle muntere Pläne, aber die haben alle noch keine Batteriezelle für ein Auto geliefert.“

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