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Elektro, Hybrid, Wasserstoff Wie die Autobauer die CO2-Ziele doch noch erreichen wollen

Um den strikten EU-Klimazielen gerecht zu werden, setzen die deutschen Autokonzerne Daimler, BMW und VW auf einen Motorenmix – und Steuererleichterungen.
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Mit dem EQC will Dieter Zetsche gegen Tesla antreten. Quelle: AFP
Vollelektrischer Mercedes

Mit dem EQC will Dieter Zetsche gegen Tesla antreten.

(Foto: AFP)

Stuttgart Michael Kelz zählte lange zu einer raren Spezies. Der Ingenieur, der seit mehr als 30 Jahren für Daimler arbeitet, ist bekennender Elektroautofan. Unter den PS-verliebten Benzinbrüdern beim Mercedes-Hersteller wirkte Kelz mit seiner Vorliebe für Stromantriebe lange wie ein Außerirdischer.

Heute hängt hingegen das Wohl und Wehe der deutschen Autoindustrie von Leuten wie dem hochgewachsenen Mann mit den grau melierten Haaren ab. Kelz ist der Chefentwickler des Mercedes EQC, jenem wuchtigen SUV mit dem Daimler ab Mitte 2019 den kalifornischen Elektropionier Tesla frontal angreifen will.

In weißem Hemd, schwarzer Anzugshose und Turnschuhen analysiert der Techniker nüchtern die verquere Ausgangslage und erläutert sogleich den Schlachtplan zur Rettung seines Konzerns. „Konventionelle Antriebssysteme reichen nicht mehr aus“, sagt Kelz. „Die globalen Klimaziele lassen uns keine Wahl.“ Daimler müsse umsteuern. Denn nach wie vor blasen die Diesel- und Benzinmotoren seines Arbeitgebers zu viel Dreck in die Luft. Geht das so weiter drohen den Schwaben bald hohe Strafzahlungen.

Schon jetzt ist klar, dass Autobauer wie Daimler die Vorgabe von 95 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer für das Jahr 2021 kaum erreichen dürften. Die EU-Umweltminister sind aber fest entschlossen, die Vorgaben zur Emission von klimaschädlichem CO2 noch einmal deutlich zu verschärfen. Demnach soll der Ausstoß pro Neufahrzeug bis 2030 im Schnitt um weitere 35 Prozent sinken. Umgerechnet auf die Neuwagenflotte würde diese einen Durchschnittsverbrauch von weniger als drei Litern entsprechen.

Mit der aktuellen Produktpalette können die Fahrzeughersteller diese Vorgaben nicht erreichen. Es braucht eine Stromoffensive. Elektroautos sind aktuell noch eine Nische im Automarkt. 98,3 Prozent aller Pkw, die im zweiten Quartal 2018 in Europa verkauft wurden, haben einen Verbrennungsmotor. Verharrt das Absatzniveau von batterieelektrisch angetrieben Pkw bei weniger als zwei Prozent des Gesamtabsatzes werden viele Autobauer nicht einmal in der Lage sein, die CO2-Ziele bis 2021 einzuhalten. Die Branche warnt bereits vor dem Verlust von Zehntausenden Arbeitsplätzen.

Dabei ist schlicht das Angebot an Elektroautos zu dürftig, die Modelle zu teuer. Hier setzen die Autobauer jetzt an. Volkswagen investiert 34 Milliarden Euro, um ab dem kommendem Jahr 50 neue elektrifizierte Modelle in den Handel bringen zu können. BMW setzt den Mini unter Strom, baut seinen X3 um und will mit dem vollelektrischen iNext ab 2021 die Konkurrenz in die Schranken weisen. Erzrivale Daimler plant sein gesamtes Mercedes-Portfolio bis 2022 unter Strom zu setzen. Mehr als 130 Fahrzeugvarianten sollen elektrifiziert werden, darunter zehn Modelle, die nur mit Hilfe von Batterien angetrieben werden.

Vor den Toren der Stuttgarter „Wagenhallen“ präsentiert die Marke mit dem Stern den ersten Teil seiner grünen Zukunftsflotte. Dort, wo sonst Hochzeiten und Firmenpartys gefeiert werden, warten mehr als ein Dutzend teils kunterbunt lackierte Pkw auf ihren Einsatz. Die Palette reicht vom vollelektrischem Kleinwagen Smart über Limousinen mit Plug-in-Hybrid-Systemen bis hin zum sportlichen Geländewagen mit Brennstoffzellenantrieb. Chefentwickler Kelz propagiert drei Pfade, die den Weg in eine völlig emissionsfreie Mobilitätswelt weisen sollen.

„Erstens elektrifizieren wir den Verbrennungsmotor“, erklärt Kelz. Dabei wird ein 48-Volt-Bordnetz zu den Diesel- und Benzinaggregaten integriert. Daimler verspricht dadurch eine Kraftstoffreduktion von bis zu 15 Prozent. Der Clou: Je geringer der Spritverbrauch desto niedriger auch der CO2-Ausstoß.

„Das ist ein gutes Konzept, um schnell Emissionen zu reduzieren“, konstatiert Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen. Zumal der Aufwand gering ist. „Der Einbau kostet pro Fahrzeug vielleicht 500 Euro“, so Dudenhöffer.

Plug-In-Hybride sind noch zu teuer

Eine zweite wichtige Säule, um die Klimaziele zu erreichen, sieht Daimler-Ingenieur Kelz in Plug-in-Hybriden. Die Kreuzung aus Verbrenner und Stromer sei „weit mehr als eine Übergangstechnologie“, sagt Kelz. Doch ein richtiger Plug-in-Hybrid kostet schnell um „bis zu 10.000 Euro“ mehr als ein Diesel oder Benziner, erklärt Autoprofessor Dudenhöffer. Solange die Verbrenner deutlich günstiger sind, gebe es keinen Anreiz, sich einen Hybrid zu kaufen. Hier hofft die heimische Autoindustrie jetzt auf Unterstützung vonseiten der Politik.

Der Bund will E-Autos und Plug-in-Hybride künftig massiv fördern. So plant die Bundesregierung etwa die Besteuerung von Dienstwagen mit elektrischen Antriebskonzepten zu halbieren. Wer seinen Firmenwagen privat nutzt, muss bisher ein Prozent des Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern.

Ab 1. Januar 2019 sollen für Hybride und E-Autos nur noch der halbierte Satz von 0,5 Prozent gelten. „Wenn ich nur die Hälfte besteuern muss, wird es hochattraktiv“, frohlockt Daimler-Entwickler Kelz. „Dann werden alle die Plug-in-Hybride haben wollen“. Die Mehrkosten von mehreren Tausend Euro bei der Anschaffung im Vergleich zu Verbrennern würden sich plötzlich auszahlen.

„Die Änderung der Besteuerung von elektrisch angetriebenen Firmenwagen kann ein wirksamer Hebel sein, um den Markthochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen“, heißt es beim Automobilverband VDA in Berlin. Das Ziel der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs dürfe dabei aber nicht durch eine Steuererhöhung für andere Antriebsarten „konterkariert werden“, mahnt der Lobbyverband der Fahrzeughersteller. Damit die E-Mobilität wirklich an Fahrt aufnimmt, müsse zudem die Ladeinfrastruktur verstärkt ausgebaut werden, fordert der VDA.

Der dritte und auf Dauer wichtigste Ansatz, um den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid so schnell wie möglich zu senken, sind aus Sicht von Kelz und dem Rest der Industrie die reinen Stromer. Bis 2025 könnten bereits ein Viertel der Pkw, die Daimler verkauft vollelektrisch sein, rechnet man in Stuttgart.

Den radikalsten Schwenk vollziehen die Schwaben bei ihren kleinsten Modellen. Die Stadtautos der Marke Smart gibt es künftig nur noch mit Akku-Antrieb. Bei Limousinen und SUV sollen die Kunden hingegen zwischen Stromern, Hybriden und reinen Verbrennern auswählen können.

Die Kosten für die Elektrooffensive sind immens. Alleine Daimler investiert bis 2022 zehn Milliarden Euro in die Entwicklung neuer Produkte, für den Bau von insgesamt acht Batteriefabriken in Europa, Asien und den USA wird eine weitere Milliarde fällig. Diesen hohen Vorleistungen stehen kurzfristige keinerlei Einnahmen gegenüber. Daher drohen bei vielen Autobauern in der Übergangsphase zu mehr E-Autos die Margen zu erodieren.

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