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Elektroautos Die Jagd der deutschen Autobauer auf Tesla ist mühsam

Nach langem Zögern hat das Stromauto bei Mercedes, BMW und VW nun höchste Priorität. Doch die Batteriezellen kaufen die Hersteller in Asien.
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Elektroautos: Wie deutsche Autohersteller Tesla Konkurrenz machen Quelle: Volkswagen
VW I.D.

Um die 30.000 Euro soll der erste Stromer von Volkswagen kosten.

(Foto: Volkswagen)

München, Las Vegas, Düsseldorf Knapp fünf Meter lang und fast drei Tonnen schwer: Stolz präsentiert Entwicklungsvorstand Ola Källenius den „EQC“ auf der Elektronikschau CES. Das wuchtige SUV ist das erste Stromauto von Mercedes, das es mit Tesla aufnehmen kann. Doch so imposant die Ankündigung, so ernüchternd die Aussichten für Interessenten vor Ort. Der Tesla-Jäger, dessen Produktion in diesem Jahr in Bremen startet, kommt nicht vor 2020 in die USA.

Der schleppende Marktstart des EQC steht exemplarisch für das Zaudern und Zögern der deutschen Autohersteller. Vor allem Mercedes und der VW-Konzern hatten weder den Elektroantrieb noch die Erfolge des Branchenpioniers Tesla ernst genommen. Erst mit der Dieselkrise und dem Start des „Model 3“ von Tesla hat man in Stuttgart und Wolfsburg „den Schalter umgelegt“, wie Daimler-Chef Dieter Zetsche 2016 verkündete.

Doch bis zu einem schlagkräftigen Portfolio ist es noch ein weiter Weg. Nur vorsichtig tastet sich Mercedes in den Markt. Branchenschätzungen zufolge dürfte Mercedes 2019 kaum mehr als 20.000 Stück seines Elektro-SUV fertigen können. Das ist nicht einmal ein Prozent des Absatzvolumens.

„20.000 oder 30.000 Einheiten reichen nicht, um das Elektrosegment zu dominieren“, räumt Källenius ein. Der EQC sei allerdings nur der Startschuss. Bis 2022 will Daimler mindestens zehn rein elektrisch angetriebene Pkws auf den Markt bringen. „Und die Zeitrechnung hört 2022 nicht auf“, sagt Källenius. Der gebürtige Schwede will erreichen, dass in sechs Jahren bis zu ein Viertel des Mercedes-Absatzes nur mit Elektroautos erzielt wird. Das wären bis zu 700.000 Autos pro Jahr.

Ähnlich ambitioniert plant Herbert Diess. Ende 2018 stellte der Volkswagen-Chef die Weichen endgültig für Elektro: Die Fabriken in Zwickau, Hannover und Emden werden in drei bis vier Jahren fast ausschließlich Stromautos produzieren.

Mitte nächsten Jahrzehnts dürfte der VW-Konzern allein in Deutschland etwa eine Million E-Autos pro Jahr bauen. Den Auftakt macht der „I. D.“, den VW Ende dieses Jahres in Serie bringen will. Das Auto in „Golf“-Größe soll um die 30.000 Euro kosten und den Durchbruch in den Massenmarkt schaffen.

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Ein schwieriges Unterfangen, wie man bei Diess’ altem Arbeitgeber BMW weiß. Zwar brachten die Münchener bereits 2013 mit dem „i3“ weit vor der Konkurrenz ein Stromauto in Serie. BMW-Großaktionärin Susanne Klatten kaufte sich bei dem Kohlefaserspezialisten SGL Carbon ein, der die Karosserien für das Auto entwickelte.

Doch die Erwartungen erfüllte der i3 nie, das Auto ist bis heute ein Exot. Als Tesla im März 2016 das Model 3 ankündigte, steuerte BMW um. Statt teurer Sonderanfertigungen aus Kohlefaser werden jetzt der „Mini“ und der Geländewagen „X3“ zu Stromautos umfunktioniert.

Der große Sprung ist für 2021 geplant, wenn die sogenannte fünfte Generation von Batteriezellen und Elektromotoren fertig ist. Mit dem „i4“ kommt eine Limousine im Format der 3er-Reihe auf den Markt, der „iNext“ wird ein Oberklasse-SUV, das weitgehend autonom fahren kann.

Abhängig von Asiens Batteriezellen

Gebaut werden die Superstromer in Bayern, doch ihr Herz ist chinesisch. Für vier Milliarden Euro kauft BMW Batteriezellen bei dem chinesischen Anbieter CATL, der in Erfurt eigens eine Fabrik für den Auftrag errichtet. Ein Schritt mit Signalwirkungen: Nach Handelsblatt-Informationen will sich auch Daimler von CATL aus Thüringen beliefern lassen.

Damit dürften die Asiaten weiter die Oberhand in der Zelltechnik behalten. Denn mit Bosch hat der wichtigste deutsche Zulieferkonzern die Entwicklung der Zelltechnik aufgegeben. Lediglich Conti erwägt noch den Einstieg, aber nur auf Basis der Festkörperzelle, die allerdings nicht vor 2025 fertig sein dürfte. Wetten mag niemand auf die Marktreife. Und so kauft auch Volkswagen vorerst nur bei Samsung SDI, LG Chem, SK Innovation und CATL.

Damit ist VW allerdings nur für die ersten fünf bis sechs Jahre abgesichert. Für die Zeit danach muss der Konzern festlegen, wie die Versorgung garantiert werden kann. Auch VW-Chef Diess warnt vor der Abhängigkeit von den großen asiatischen Zelllieferanten. Inzwischen ist klar: Der weltgrößte Autohersteller wird seine Batteriezellen möglicherweise doch selbst herstellen.

Dazu suchen die Wolfsburger Partner. Konzernkreisen zufolge laufen Gespräche mit dem koreanischen Zellhersteller SK Innovation. Volkswagen könnte sich für ein Joint Venture mit dem koreanischen Partner entscheiden und eine Handvoll eigene Zellwerke in Europa errichten – ganz nach dem Vorbild der Tesla-Gigafabrik in Reno.

Tesla ist für Diess jetzt ein Hauptwettbewerber. „Wir werden 2020 mit Fahrzeugen kommen, die alles können wie Tesla und um die Hälfte billiger sind“, versprach er während eines Fernsehauftritts. Diess meinte damit die neue I. D.-Elektrofamilie von Volkswagen, deren Produktion zum Jahresende anläuft.

Das erste Auto der Modellreihe ist der „Neo“, ein Wagen in der Größe des Golfs. In fünf Jahren soll es auch ein rein batteriegetriebenes Einstiegsmodell im „Polo“-Format geben – für weniger als 20.000 Euro.

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