Fertigung von High-Tech-Batterien für Autos

Die Batteriezellenhersteller spielen in Zukunft eine immer größere Rolle in der Automobilindustrie.

(Foto: dpa)

Elektromobilität Die Batteriehersteller erhöhen die Preise – und bauen so ihre Macht über die Autokonzerne aus

Die Nachfrage nach Elektroautos steigt rasant. Wenige Unternehmen kontrollieren die Produktion der Batteriezellen – und setzen ihre Macht gekonnt ein.
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DüsseldorfDie Batterie ist der wichtigste Bestandteil eines jeden Elektroautos oder, besser gesagt: die Batteriezelle. Sie macht mehr als ein Drittel der Wertschöpfung des Stromers aus. Und obwohl der E-Auto-Boom gerade erst richtig losgeht, ist der Zellmarkt schon in festen Händen einiger weniger Unternehmen.

Die Chefs der großen Automobilkonzerne treffen deshalb gerade auf ein ungewohntes Bild. Normalerweise geben sie den Ton in Verhandlungen mit ihren Zulieferern an, aber jetzt ist das Geschäftsverhältnis auf den Kopf gestellt. Die großen Zellhersteller ziehen auf einmal ihre Preise an. Satte zehn Prozent mehr soll der koreanische Batteriezellenproduzent LG Chem von seinem Vertragspartner Audi verlangen – und das könnte erst der Anfang sein.

Weltweit steigt die Nachfrage nach Elektroautos und damit nach Batteriezellen rasant. Allein 2017 wurden Zellen mit einer Kapazität von 30 Gigawattstunden (GWh) verbaut, so viel wie in den fünf Jahren davor zusammen.

So gut wie alle Autohersteller haben für das nächste und übernächste Jahr neue Modelle mit E-Antrieb angekündigt. Nach teilweise langem Zögern wollen VW, Daimler, BMW und Co. ab 2020 jeweils mehrere Hunderttausend E-Autos pro Jahr bauen.

Stromer sind auf dem Weg in den Massenmarkt, und der wichtigste Bestandteil, die Batterie, wird zum knappen Gut. Bislang mussten die Zellhersteller mit Kampfpreisen bei den Autokonzernen werben, um überhaupt einen Vertrag zu bekommen. Aber je größer die Nachfrage nach Elektroautos wird, desto mehr Macht bekommen die Zellhersteller.

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Aus den kleinen Zulieferern sind Weltkonzerne geworden. Schon heute beherrschen einige wenige Zellhersteller 80 Prozent des Marktes. Zu den erfahrenen Schwergewichten Panasonic, LG Chem und Samsung SDI kommen aggressive, schnell wachsende Produzenten wie SK Innovation aus Korea, aber auch Lishen, BYD und vor allem CATL aus China. Ohne sie wird es in Zukunft nicht gehen.

Ein hochriskantes Milliardengeschäft

Das Geschäft mit der Zellproduktion ist zwar milliardenschwer, aber auch hochriskant und äußerst volatil. „Die Zellhersteller befinden sich jetzt an einem kritischen Punkt. Die Nachfrage ist enorm, die Rohstoffpreise für Kobalt und Lithium sind durch die Decke gegangen, und der Wettbewerb wird härter“, sagt Autoexperte Wolfgang Bernhart von Roland Berger. Innerhalb von zwei Jahren ist der Preis für Lithium um zwischenzeitlich 150 Prozent gestiegen, für Kobalt sogar um teilweise 300 Prozent.

Grund dafür ist die explodierende Nachfrage für Lithium-Ionen-Batterien. Während heute 120 Gigawattstunden (GWh) Leistung in Form der strombetriebenen Akkus produziert werden, sollen es 2025 nach Berechnungen der französischen Energieagentur Avicenne Energy schon 520 GWh sein. Fast 80 Prozent davon gehen an die Automobilindustrie.

Um mit dem Markt Schritt zu halten, müssen die Zellhersteller ihre Produktionskapazitäten nun massiv erhöhen – und das so schnell wie möglich. Jeder müsse die fünffache Kapazität dessen, was vor zwei Jahren der ganze Weltmarkt war, jetzt selbst aufbauen, erklärt Bernhart. 100 Milliarden Euro brauche es in den nächsten zehn Jahren, um den E-Auto-Hunger der Zukunft zu stillen. Wer jetzt nicht investiert, wird langfristig nicht überleben.

Aber die Zellhersteller haben ein großes Problem: Viel verdient haben sie lange nicht. Verträge zwischen Zellproduzenten und Autokonzernen haben eine Laufzeit von durchschnittlich drei bis vier Jahren. „Um ihre Akkus vor drei Jahren überhaupt verkauft zu bekommen, haben die Hersteller die Preise teilweise so tief gehalten, dass sie damit kein Geld verdient haben“, sagt Batterieexperte Christophe Pillot, Direktor von Avicenne Energy in Paris.

Samsung SDI aus Korea machte so 2016 bei einem Umsatz von vier Milliarden Euro ein Minus von über 700 Millionen Euro. Erst im vergangenen Jahr schaffte es der Konzern in die schwarzen Zahlen: Knapp 90 Millionen Euro betrug der operative Gewinn, bei einem Umsatz von knapp fünf Milliarden Euro. „Sie generieren zwar signifikante Cashflows, müssen aber alles reinvestieren“, erklärt Bernhart.

Über 720 Millionen Euro investierte SDI 2017. In den kommenden Jahren müsste dieser Betrag nach Berechnungen von Roland Berger aber mindestens auf eine Milliarde bis 1,5 Milliarden Euro jährlich steigen. Nur dann hat der Zellproduzent aus Südkorea eine Chance, am Markt zu überleben.

Höhere Preise für mehr Kapital

Um an das benötigte Kapital zu kommen, versuchen die Produzenten offenbar, die Preise bei den Autokonzernen zu erhöhen – wie im Fall Audi und LG Chem. Ein Trend, den auch Branchenexperten wie Bernhart und Pillot beobachten. Die Autoindustrie scheint das Risiko der drohenden Abhängigkeit ebenfalls zu erkennen. Manche sorgen deswegen jetzt schon vor.

Volkswagen kündigte erst in der vergangenen Woche eine milliardenschwere Kooperation mit dem koreanischen Zellhersteller SK Innovation an. Um unabhängiger zu werden, sollen zwei Zellfabriken gebaut werden, hieß es aus Unternehmenskreisen. Eine davon soll in Deutschland entstehen. Die Höhe der Investitionen und die konkreten Standorte sollen auf der Aufsichtsratssitzung am 16. November diskutiert und nach Möglichkeit auch beschlossen werden, hieß es. So will der Autobauer einer drohenden Preiserhöhung entkommen.

Derzeit sind weltweit circa 40 große Fabriken für Lithium-Ionen-Zellen im Bau, fast alle davon in Asien. Einer der Konzerne, die aktuell am schnellsten expandieren, sitzt in Fujian, einer Provinz im südöstlichen China. Hier ist der Batteriezellenhersteller Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) nach nur sieben Jahren auf die oberen Ränge des hart umkämpften Zukunftsmarkts vorgerückt.

Schon heute Nummer eins in China, sorgte der Konzern unter Zeng Yuqun, dem 49-jährigen Ingenieur und Gründer des Branchenriesen, mit seinem Börsengang im Sommer für Furore. An nur einem Tag erzielte CATL eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 10,4 Milliarden Euro.

Die Nachfrage ist enorm, die Rohstoffpreise für Cobalt und Lithium sind durch die Decke gegangen. Quelle: picture alliance/Duan changzheng - Imaginechina
Batteriezellfertigung bei CATL in China

Die Nachfrage ist enorm, die Rohstoffpreise für Cobalt und Lithium sind durch die Decke gegangen.

(Foto: picture alliance/Duan changzheng - Imaginechina)

Außerdem profitiert das Unternehmen massiv von der staatlichen Unterstützung in seiner Heimat. Wer in China Elektroautos verkaufen will, muss dafür Batteriezellen verbauen, die von einem der chinesischen Produzenten geliefert wurden. Egal, ob der Autohersteller Volkswagen oder Geely heißt.

Das verschafft CATL einen enormen Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Neben zahlreichen Partnerschaften mit chinesischen Autobauern zählen unter anderem Daimler und BMW zu den Kunden des Batterieherstellers. Für 240 Millionen Euro will CATL außerdem bis 2022 die erste deutsche Zellfabrik in Thüringen bauen.

Begehrter Rohstoff Lithium

Aber das Unternehmen investiert auch an anderer Stelle. Im März dieses Jahres kaufte Chinas größter Batteriehersteller 90 Prozent des kanadischen Lithium-Produzenten NA Lithium. „Das ist der andere Weg, Kosten einzusparen: möglichst früh in der Lieferkette einsteigen“, sagt Experte Pillot. So ließen sich die massiv schwankenden Rohstoffpreise für die Hersteller zumindest teilweise eindämmen.

Schon früh hat sich China auch Lieferverträge mit der Demokratischen Republik Kongo gesichert, bis zu 60 Prozent der auf der Welt gehandelten Kobaltmenge werden hier abgebaut. Auch Panasonic, LG Chem und SK Innovation kauften sich in den vergangenen zwei Jahren zunehmend bei Lithium-, Kobalt- oder Nickelproduzenten ein. „Das ist ein Trend, den wir noch öfter sehen werden“, prophezeit der Franzose.

Den harten Wettbewerb um die Vorherrschaft auf dem Zellmarkt werden nicht alle überleben. „Das ist ein sehr langfristiges, risikoreiches Geschäft. Hier braucht man einen langen Atem“, warnt der Autoexperte von Roland Berger, Bernhart. Er rechnet mit einer weiteren Verkleinerung des Marktes. Damit wächst aber auch die Macht der asiatischen Batteriehersteller über die Zukunft der europäischen Autoindustrie. Für Neueinsteiger keine leichten Voraussetzungen.

Ein Unternehmen aus Schweden will es trotzdem versuchen: Northvolt. Hinter dem Projekt stehen industrielle Schwergewichte wie Scania, Vattenfall, Volvo, ABB oder Siemens. Eine jährliche Batterieproduktion von 32 Gigawatt ist das Ziel, beinahe so viel, wie die „Gigafactory“ von Tesla in der Wüste von Nevada eines Tages liefern soll. Die Massenproduktion in Schweden soll zwar erst 2023 starten, die ersten Batterien sollen indes schon 2019 vom Band laufen. Einfach wird das allerdings nicht.

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