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Elektromobilität Elektrische Allianz – VW und Ford setzen die Konkurrenten unter Druck

VW vollzieht den radikalen Schwenk zur Elektromobilität und kann durch die Partnerschaft mit Ford den Takt vorgeben – zum Ärger von BMW und Daimler.
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Jim Hackett (links), Vorstandsvorsitzender von Ford und Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender von VW, wollen einen Standard für die elektrische Autowelt schaffen. Quelle: dpa
Deutsch-amerikanisches Bündnis

Jim Hackett (links), Vorstandsvorsitzender von Ford und Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender von VW, wollen einen Standard für die elektrische Autowelt schaffen.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Der Ort der Verkündung dürfte nicht ganz zufällig ausgewählt worden sein. Zur New Yorker Börse sind es nur wenige Schritte, in diesem Viertel ist „Corporate America“ zu Hause. Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess und sein Ford-Gegenüber Jim Hackett haben sich ein feines Hotel an der Wall Street ausgesucht, wo sie am Freitag ihre neue Autoallianz präsentieren wollen. Der amerikanischen Börsen- und Finanzwelt wollen die beiden Konzernchefs damit aufzeigen, dass sie ein Bündnis der Stärke eingehen wollen.

Das Bündnis in New York ist eine Zeitenwende. Aus erbitterten Konkurrenten im Geschäft mit Verbrennungsmotoren werden mit der Einführung der Elektromobilität Partner. Ford will von Volkswagen für den europäischen Markt den in Wolfsburg entwickelten Elektrobaukasten MEB übernehmen.

Mit ihrem Zusammengehen können beide Autohersteller ihre Stückzahlen bei E-Autos deutlich erhöhen und setzen damit Branchenstandards. Niemals zuvor hat es einen solch umfassenden Austausch von Antriebs- und Karosserieteilen gegeben. Es ist ein Bündnis, das die Kräfteverhältnisse in der Autoindustrie neu sortiert.

In der Branche heißt es: In den nächsten ein bis zwei Jahren werden auch die meisten anderen Hersteller Partnerschaften brauchen, um Synergien und Stückzahlen im Zeitalter der Elektromobilität ins Lot zu bekommen. Volkswagen und Ford setzen Maßstäbe.

Kein Autokonzern mit Ausnahme von Tesla setzt so radikal auf Elektromobilität wie Volkswagen. Herbert Diess hat dem Wolfsburger Autokonzern unwiderruflich den Aufbruch in das Elektrozeitalter verordnet. Der Elektromotor soll in den kommenden Jahren zur wichtigsten Antriebsart aufsteigen. Die ersten Autofabriken werden dafür schon jetzt umgerüstet. Werke, in denen noch Diesel- und Benzinmotoren montiert werden, dürften auf absehbare Zeit aufgegeben werden.

Der Fahrplan steht: Allein bis zum Jahr 2023 investiert der Wolfsburger Autohersteller mehr als 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Anfang der 2030er-Jahre dürfte der letzte neue Verbrennungsmotor von Volkswagen auf den Markt kommen, der dann noch etwa bis zum Jahr 2040 verkauft wird. Eine Lebensdauer von etwa zehn Jahren vorausgesetzt, dürfte der letzte Verbrenner um das Jahr 2050 herum von der Straße verschwinden.

Ein neuer Standard für die Industrie

In den nächsten zehn Jahren wird Volkswagen im gesamten Konzern rund 22 Millionen E-Autos produzieren. Etwa 70 verschiedene Modelle sind dabei geplant. Bis zum Jahr 2030 will Konzernchef Diess in Europa und in China einen Elektroanteil von etwa 40 Prozent an der eigenen Fahrzeugflotte erreichen.

Schon in diesem und im nächsten Jahr geht es damit zügig voran. 2019 will der Konzern weltweit etwa 100.000 rein batteriegetriebene Autos verkaufen, und 2020 sollen es schon mehr als 500.000 sein. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr waren es gerade einmal 25.000, wie Finanzvorstand Frank Witter vor wenigen Tagen in einer Investorenkonferenz bestätigte.

Eine Schlüsselrolle spielt dabei die von Volkswagen selbst entwickelte Elektroplattform MEB („Modularer Elektrobaukasten“). Eine Plattform ist so etwas wie der unsichtbare Unterbau eines Autos. Dazu gehören der Motor, das Fahrwerk, die Kühlung und – beim Elektroantrieb – die Batterien.

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Gleich nach dem Bekanntwerden des Dieselskandals hatte sich Volkswagen im Herbst 2015 dazu entschieden, eine komplett neue Elektroplattform für den gesamten Konzern zu entwickeln. Praktisch alle Tochtermarken sollen darauf zurückgreifen und auf Basis dieser Plattform ihre neuen Elektroautos entwickeln. Weil gleiche Bauteile dann millionenfach verwendet werden können, erreicht der Konzern Ersparnisse in Milliardenhöhe.

„Mit dem MEB hat die Marke Volkswagen die Zukunftsplattform für den gesamten Konzern entwickelt“, sagte Vorstandschef Herbert Diess selbstbewusst vor wenigen Wochen in einer internen Runde vor Mitarbeitern. Mit einer eigenen Elektroplattform beschreitet Volkswagen einen anderen Weg als seine beiden süddeutschen Konkurrenten Daimler und BMW. Die Premiumhersteller setzen stattdessen bei den Baukästen auf Mischformen, die gleichermaßen für Elektroautos und für Modelle mit Benzin- oder Verbrennungsmotor Verwendung finden. Auch der französische PSA-Konzern favorisiert ein solches Mischsystem.

Volkswagen ist nach Stückzahlen vier- bis fünfmal so groß wie seine süddeutschen Konkurrenten. Deshalb lohnt sich für den Wolfsburger Konzern die Entwicklung einer eigenen Elektroplattform. Zu den genauen Kosten schweigt sich Volkswagen aus; in Branchenkreisen werden allerdings etwa zwei Milliarden Euro als realistisch angesehen. Angesichts ihrer deutlich kleineren Stückzahlen müssen Daimler und BMW vorsichtiger agieren. Wegen der mit der Einführung der Elektromobilität verbundenen Unsicherheiten haben sie sich bei den Plattformen deshalb zunächst für Mischformen entschieden.

Großer Ehrgeiz

Branchenbeobachter sind sich ziemlich sicher, dass Volkswagen das bessere System entwickelt hat. „Die MEB-Plattform ist eine der am weitesten fortgeschrittenen Elektroplattformen für die nächsten drei bis vier Jahre“, gibt sich Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI überzeugt. Die Skalierbarkeit im Volkswagen-Konzern sei extrem groß, der Baukasten werde sich millionenfach verwenden lassen und verschaffe dem Wolfsburger Autohersteller einen ganz entscheidenden Kosten- und Wettbewerbsvorteil.

Der Analyst ist sich sicher, dass Volkswagen damit auch das Kostenproblem bei Elektroautos in den Griff bekommen wird. Denn alle Hersteller haben das Problem, dass sie mit den neuen Elektroautos in der Anfangszeit zum Marktstart nicht besonders viel Geld verdienen werden. Ellinghorst kalkuliert für Volkswagen im nächsten Jahr mit einer Rendite von 0,2 Prozent. Sie werde bis Mitte des nächsten Jahrzehnts auf etwa 5,5 Prozent steigen. Im Konzern dürften dann jährlich etwa drei Millionen E-Autos auf Basis des neuen Baukastens produziert werden.

Der Ehrgeiz ist groß. Bis 2022 hat Volkswagen bereits 15 verschiedene MEB-Modelle angekündigt. Dazu gehören Limousinen, die immer wichtiger werdenden SUVs und Kleinbusse. Die Wolfsburger können damit im Jahr 2025 bei Elektroautos einen Weltmarktanteil von 35 Prozent erreichen, so Ellinghorst. „Außer Tesla gibt es keinen anderen Autohersteller, der den Einstieg in die Elektromobilität so konsequent verfolgt“, betont er. Im gesamten VW-Konzern könnte ein versteckter Unternehmenswert von bis zu 45 Milliarden Euro schlummern.

Doch jetzt wird sich die Verwendung des neuen Elektrobaukastens eben nicht mehr nur auf den Volkswagen-Konzern beschränken – nun kommt auch Ford mit ins Spiel, wenn der VW-Aufsichtsrat wie erwartet am Donnerstag die neue deutlich erweiterte Kooperation mit dem US-Autohersteller durchwinkt. Wie im Anschluss an das Treffen aus Konzernkreisen verlautete, ist genau das passiert: Das Kontrollgremium hat grünes Licht für die erweiterte Kooperation gegeben.

Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess hat in den zurückliegenden Monaten wiederholt die Devise ausgegeben, dass er die MEB-Plattform auch anderen Autoherstellern anbieten will. „Mit dem Elektrobaukasten liegen wir klar vor der Konkurrenz. Und wir werden ihn für Dritte öffnen, um so schnell und effizient weitere Skalen zu erzeugen. Mit dem MEB haben wir die Chance, einen Industriestandard zu schaffen“, sagte er erst vor wenigen Wochen auf einer VW-Managementkonferenz.

Der Antrieb ist in Zukunft nicht mehr markenprägend

Diess weiß, dass im Elektrozeitalter der Antrieb nicht mehr eine so entscheidende Rolle spielen wird. Beim Verbrenner sorgen die eigenen technischen Entwicklungen heute zwar noch für ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal im Vergleich zu den Konkurrenten. Dieser Unterschied fällt beim Elektroaggregat weg. Der Antrieb wird sich von Hersteller zu Hersteller kaum noch differenzieren, weil etwa die schnelle Beschleunigung zu den wichtigsten Grundcharakteristika eines jeden Elektromotors gehört.

Das erklärt auch, warum sich Ford jetzt dazu entscheiden will, die MEB-Plattform zumindest erst einmal für den europäischen Markt von Volkswagen zu beziehen. Beim US-Konzern gibt es zwar auch Eigenentwicklungen für rein batteriegetriebene Fahrzeuge. Doch diese Plattformen eignen sich vor allem für größere Fahrzeuge wie die in den USA populären Pick-ups.

Volkswagen hat mit dem MEB eine flexiblere Plattform im Programm, die sich besser für die kleineren Fahrzeuge nach europäischem Geschmack eignet. Ford spart viel Geld durch die Kooperation mit Volkswagen, weil keine eigene Plattform für Europa entwickelt werden muss. Stattdessen wird der US-Konzern künftig Lizenzgebühren nach Wolfsburg abführen müssen. Außerdem steht im Raum, dass Volkswagen und Ford die Plattformkooperation künftig noch auf China ausdehnen werden, wo die Autos viel stärker dem europäischen Grundmuster entsprechen.

Volkswagen kann sich darüber freuen, dass die eigene MEB-Plattform noch in größerem Stil verwendet wird. Aktuell verkauft der Ford-Konzern in Europa etwa eine Million Pkws jährlich. Sowohl Ford als auch Volkswagen rechnen nicht damit, dass daraus in kurzer Zeit sofort eine Million Elektroautos werden.

Aber bis Mitte des nächsten Jahrzehnts könnten es einige Hunderttausend Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge werden, die der US-Konzern in seinen europäischen Werken auf Basis des VW-Elektrobaukastens produziert. Denn auch Ford braucht dringend die batteriegetriebenen Fahrzeuge, um die deutlich verschärften europäischen Abgasgrenzwerte einhalten zu können.

Druck auf die Konkurrenz wächst

„Mit Ford bekommt Volkswagen die Chance, den MEB-Baukasten tatsächlich zum neuen Industriestandard zu machen“, sagt Stefan Bratzel, Automobilprofessor am Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Denn bislang konnte VW-Chef Diess nur eine Kooperation mit dem Aachener Kleinserienhersteller Ego Mobile vorzeigen.

Im März hatte Volkswagen auf dem Genfer Automobilsalon angekündigt, dass das Unternehmen von Hochschulprofessor Günther Schuh ein Freizeitfahrzeug nach dem Vorbild des VW-Strandbuggy auf Basis der MEB-Plattform errichten wird. Doch davon dürften maximal einige wenige Tausend Autos pro Jahr produziert werden.

Für Bratzel ist die Kooperation zwischen Volkswagen und Ford ein Signal an die gesamte Automobilbranche. „Damit werden die anderen Hersteller unter Druck gesetzt“, betont der Automobilprofessor. Volkswagen verschaffe sich einen gehörigen Kostenvorteil, der die Konkurrenten nachdenklich machen müsste. Deshalb steige der Druck, in naher Zukunft auch ähnliche Konsortien zu bilden.

Bratzel sieht insbesondere Handlungsbedarf bei Daimler und BMW. „Die Premiumhersteller müssen sich gut überlegen, was sie künftig machen wollen.“ Es sei durchaus denkbar, dass sich die beiden süddeutschen Autohersteller nach dem Vorbild von Volkswagen für eine gemeinsame E-Plattform entscheiden könnten – erste Gespräche laufen bereits. General Motors, Toyota und Hyundai-Kia seien wahrscheinlich jeweils groß genug, um eigene Baukästen zu entwickeln.

Ungeklärt bleibe im Moment, welche Strategie die verbleibenden europäischen Hersteller verfolgen werden. Den größten Bedarf sieht Bratzel in Italien. „Fiat hat nichts“, ist seine Sorge. Vielleicht sitzt in Turin der potenziell nächste Kunde für Volkswagen, der den MEB-Baukasten aus Wolfsburg abnimmt.

Mehr: Strafzölle, China-Schwäche, Probleme bei E-Autos: Die Autobranche ist vom Zugpferd zum Problemfall der Wirtschaft geworden. Schafft sie noch die Wende?

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