Europäische Autobauer Kalter Entzug vom Diesel

Die Autobranche ist abhängig vom Diesel. Doch diese Sucht dürfte für die Hersteller in den kommenden Jahren immer teurer werden. Nun bereitet sich die Mehrheit auf einen Entzug vor – ein Ersatzstoff steht bereit.

Ist der Diesel tot? „In den USA bestimmt - in Europa bald“

Diesel ist für die Autohersteller in Europa eine Droge, von der sie kaum herunterkommen. Die Sucht wurde in den vergangenen Jahren mit staatlichen Mitteln gefördert: Die strengen CO2-Vorgaben und die staatlichen Subventionen für den Diesel zwangen die Autobauer, das Geschäft mit dem Diesel voranzutreiben. „Kein Hersteller konnte sich dem Druck entziehen, ohne im Wettbewerb ins Hintertreffen zu geraten“, sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. Selbst Toyota – stolzer Pionier des Hybridantriebs – hat in Europa eigene Dieselmodelle im Angebot.

Die Dosierung der Droge Diesel stieg damit von Jahr zu Jahr. Jeder zweite Neuwagen, der in Europa zugelassen wird, ist mittlerweile ein Selbstzünder, zeigt die jüngste Statistik. „Die Politik hat die Hersteller systematisch in die Abhängigkeit getrieben“, sagt Dudenhöffer.

Das hat Folgen: In den großen Städten werden die Grenzwerte für den Stickoxid-Anteil in der Luft regelmäßig dramatisch überschritten. Eine Entwicklung, die schon vor dem Ausbruch des VW-Skandals diskutiert wird, und insbesondere auf EU-Ebene scharfe Kritik hervorruft. „Es wird nicht mehr lange dauern, bis die ersten Fahrverbote für Diesel ausgesprochen werden“, ist Autoprofessor Dudenhöffer überzeugt. Strengere Grenzwerte sind längst beschlossene Sache.

Die größten Premium-Autobauer der Welt
Platz 14: Tesla
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Der Elektrofahrzeughersteller konnte seine Absatzzahlen im vergangenen Jahr um satte 75 Prozent steigern auf 50.500 Autos. Allerdings sind die Absatzzahlen teuer erkauft. Denn Tesla verdient an seinen Fahrzeugen bisher keinen einzigen Cent. Doch die Erwartungen sind umso höher. Bereits jetzt wird Tesla an der Börse mit einer halb so hohen Marktkapitalisierung wie BMW gehandelt. Mit dem Unterschied, dass BMW bereits jetzt knapp zwei Millionen Autos allein im Premiumsegment absetzt.

Platz 13: Jaguar
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Die traditionelle englische Nobelmarke hat ihren seniorenhaften Stil abgelegt. Die neuen Fahrzeuge von Jaguar sind modern, laut und sportlich. Der Strategieschwenk lohnt sich. 2015 verkaufte der Autokonzern 84.000 Fahrzeuge. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Plus von drei Prozent.

Platz 12: Lincoln
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Die amerikanische Luxusautomarke produzierte für zahlreiche US-Präsidenten die Staatskarosse. Roosevelt, Truman, Eisenhower, Kennedy und Bush Senior ließen sich mit den Limousinen von Lincoln kutschieren. 2015 stieg der Absatz um 7,1 Prozent auf 101.000 Fahrzeuge.

Platz 11: Cadillac
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In Europa hat Cadillac einen schweren Stand. In den 1990er-Jahren zog sich die Marke fast komplett aus dem europäischen Markt zurück. Mittlerweile fahren Cadillacs wieder über die Straßen des alten Kontinents. Auch in Deutschland begegnet man hin und wieder den auffällig designten Fahrzeugen. Allerdings hält sich der Erfolg in Grenzen. 2015 sank der Absatz um 0,9 Prozent auf 175.000.

Platz 10: Acura
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Hondas Sport- und Premiumableger Acura wird mit derselben Strategie vertrieben, wie die Nobelableger von Toyota (Lexus) und Nissan (Infiniti). Seit 2006 verkauft Acura seine Autos auch in China. Der Absatz lag im vergangenen Jahr bei 177.000 Fahrzeugen.

Platz 9: Infiniti
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Der Hauptsponsor des Formel-1-Teams von Red Bull versucht den etablierten Premiummarken Audi, BMW und Mercedes Marktanteile abzuknöpfen und will vor allem in Europa Fuß zu fassen – mit durchwachsenem Erfolg. 2015 wurden gerade einmal 215.000 Fahrzeuge verkauft. Immerhin lässt die Wachstumsrate hoffen. Im Vergleich zum Vorjahr stieg der Absatz um 16 Prozent.

Platz 8: Porsche
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Satte 19 Prozent mehr Fahrzeuge wurde Porsche im Jahr 2015 los. Insgesamt verkaufte der Hersteller von Supersportwagen 225.000 Fahrzeuge. Vor allem die SUVs Cayenne und Macan peppen die Bilanz der Stuttgarter auf.

In der europäischen Autobranche, die jahrelang bedingungslos auf den Diesel setzte, macht sich langsam Ernüchterung breit. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann ließ seiner Diesel-Skepsis auf dem Autosalon in Genf zuletzt freien Lauf. „Vor einem Jahr dachte ich zum Beispiel noch, unser Corsa und der Diesel passen bestens zusammen“, erklärte der Opel-Chef. „Jetzt bin ich mir nicht mehr so sicher.“ Es werde der Punkt kommen, in dem die Investitionen in den Dieselmotor zu teuer werden.

Autoprofessor Dudenhöffer schätzt, dass die Hersteller in den kommenden Jahren einen zweistelligen Milliardenbetrag investieren müssen, um den Diesel an die gesetzlichen Vorgaben anzupassen.

Investitionen, die sich insbesondere bei Kleinwagen nicht mehr auf den Preis aufschlagen lassen. Schon heute ist die Konstruktion der Selbstzünder aufwändiger als bei vergleichbaren Benzinmotoren. Wegen des hohen Drucks müssen Kolben aufwändiger konstruiert werden, gerade die Langlebigkeit des Diesels verlangt mehr vom Material. Besonders teuer ist allerdings die Abgasreinigung, über die in den vergangenen Monaten so viel diskutiert wird.

An Bord eines gewöhnlichen Euro-6-Diesels ist mittlerweile auch eine kleine Chemiefabrik. Bisher setzten die Hersteller darum bei Klein- und Mittelklassewagen auf das günstigere LNT-System – eine Art Speicher für Stickoxide. Doch das System scheint alleine nicht geeignet, um den Anforderungen gerecht zu werden. „Um eine Harnstoff-Einspritzung wird man nicht mehr herumkommen“, gibt Volvo-Chef Samuelsson zu.

Denn mit der Einführung schon ab 2017 dürfen die Grenzwerte für Stickoxide nach Beschluss der EU maximal um das 2,1-Fache überschritten werden. Was nach einer laxen Regelung aussieht, stellt die Hersteller schon vor große Herausforderungen.

Zum Jahresende ermittelte die Fachzeitschrift „Auto, Motor und Sport“ die Messwerte verschiedener Modelle unter realistischen Bedingungen. Im Stadtverkehr überschritten selbst Premiummodelle wie der BMW X5, der Audi Q3 oder die Mercedes C-Klasse den Grenzwert um ein Vielfaches.

„Die Politik sollte darum den Ausstieg aus dem Diesel einleiten“, sagt Dudenhöffer. Die erste Maßnahme wäre eine Abschaffung der steuerlichen Begünstigung. Insbesondere für die europäischen Hersteller käme das einem kalten Entzug vom Diesel gleich. Während der Anteil bei asiatischen und amerikanischen Herstellern geringer ausfällt, müssten die Europäer deutlich mehr Geld investieren, um unabhängiger vom Diesel zu werden.

Methadon für die Autobranche
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