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Exklusiv-Interview mit BMW-Chef Krüger „Wenn ich in China bin, redet kein Mensch über den Diesel“

BMW-Chef Harald Krüger spricht im Handelsblatt-Interview über seine Batterie-Pläne, den Dieselskandal und einen drohenden Handelskrieg.
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BMW: Chef Krüger besiegelt Allianz mit Batteriehersteller CATL
BMW-Chef Harald Krüger

Der Autokonzern will die Dieselkrise möglichst abhaken.

MünchenBMW sorgt mit einem Großauftrag für Batteriezellen für eine Milliardeninvestition in Deutschland. Der Münchener Autobauer werde bei dem chinesischen Anbieter CATL Batterien im Wert von mehreren Milliarden Euro bestellen, kündigt Konzernchef Harald Krüger im Interview mit dem Handelsblatt an. Im Gegenzug wollen die Chinesen im Raum Erfurt eine große Produktion für Batteriezellen errichten, hieß es in Branchenkreisen. Zum Interview mit dem Handelsblatt fährt der BMW-Chef mit einem elektronischen Mini vor – ein Testfahrzeug. Krüger schwört auf das elektrische Zeitalter der Mobilität: „Bei Elektromobilität bin ich Überzeugungstäter.“

Herr Krüger, in der vergangenen Woche wurde mit Rupert Stadler erstmals ein CEO in der Dieselkrise verhaftet. Wie hat die Nachricht auf Sie gewirkt?
Die Nachricht hat mich berührt, vor allem wegen der menschlichen Dimension. Einen solchen Vorgang nimmt man nicht einfach zur Kenntnis und geht dann wie gewohnt den Geschäften nach.

Haben die Ermittler mit der Verhaftung des Audi-Chefs überzogen?
Sachlich kann und will ich mir kein Urteil erlauben. Ich kenne schlicht die Faktenlage nicht. Der Vorgang schadet aber ohne Frage dem Vertrauen in die Automobilindustrie insgesamt.

Welche Konsequenzen ziehen Sie aus der Angelegenheit?
Für mich ist es ein Punkt zum Reflektieren. Es ist wichtig, immer wieder die Prozesse im eigenen Konzern zu hinterfragen. Die Kontrollsysteme müssen funktionieren. Glaubwürdigkeit ist ein außerordentlich wichtiger Faktor. Für die BMW Group einer der wichtigsten Werte! 

Wie das? BMW steht ebenfalls in der Kritik, Sie müssen 11.700 Autos mit fehlerhafter Abgassoftware zurückrufen. Die Zahlen sind gering im Vergleich zur Konkurrenz, aber auch BMW ist in Erklärungsnot.
Der Einbau der falschen Abgassoftware war ein handwerklicher Fehler, der ärgerlich ist und den ich sehr bedauere. Der Rückruf der tatsächlich betroffenen Autos ist genehmigt und läuft. Wir schreiben die Kunden an und spielen die korrigierte Software auf. Dieser Fehler hat im Ergebnis nicht dazu geführt, dass unsere Autos sich auf dem Prüfstand anders verhalten als auf der Straße. 

Und Sie bleiben bei der These, dass es sich um einen Einzelfall bei BMW handelt?
Wir überprüfen die Kontrollprozesse permanent. Bisher gibt es keinen Hinweis auf ein systematisches Problem. Nur: Menschliche Fehler können Sie nie gänzlich ausschließen. Sie müssen aber auch die Relationen in den Blick nehmen: Es geht um maximal 11.700 Fahrzeuge mit fehlerhafter Software. Allein in den letzten fünf Jahren haben wir über elf Millionen Autos ausgeliefert.

Die Staatsanwaltschaft ermittelt gleichwohl gegen BMW und erwartet eine angemessene Reaktion.
Noch vor Ausbruch der Dieselkrise habe ich auf einem Treffen der obersten Führungskräfte gesagt: Wir leben bei der BMW Group spezifische Werte. Einer davon ist Transparenz. Damit man sich in der Organisation auch traut, Probleme offen anzusprechen und Zielkonflikte transparent zu machen. Ein Autokonzern braucht knallharte Regelprozesse, sonst ist man nicht wettbewerbsfähig. Aber ich muss auch eine Kultur schaffen, in der sich jeder Mitarbeiter traut, auf Fehlentwicklungen hinzuweisen.

Mit der fünften Generation von Batteriezellen will BMW den Durchbruch der Elektromobilität schaffen. Die Zellen kommen aus Thüringen, die Autos aus Bayern. Quelle: picture alliance/ASSOCIATED PRESS
BMW i4

Mit der fünften Generation von Batteriezellen will BMW den Durchbruch der Elektromobilität schaffen. Die Zellen kommen aus Thüringen, die Autos aus Bayern.

(Foto: picture alliance/ASSOCIATED PRESS)

Es bleibt also bei der Aussage: BMW hat nicht manipuliert und nicht betrogen?
Es bleibt bei der Aussage, die ich auf der Hauptversammlung schon getroffen habe. Eine gezielt zur Manipulation von Abgasemissionen eingesetzte unerlaubte Abschalteinrichtung ist uns nicht bekannt. Und es bleibt dabei, dass sich die BMW-Kultur weiterentwickelt hat. Kann ich alles im Detail wissen, was sich bei 130.000 Mitarbeitern abspielt? Das ist praktisch unmöglich. Ich bin aber davon überzeugt, dass die BMW Group mit der richtigen Kultur und den richtigen Führungskräften ein Umfeld schafft, in dem für systematischen Betrug kein Platz ist. Aber eine absolute Sicherheit kann es nie geben.

Erst die Verhaftung von Stadler, dann die Gewinnwarnung von Daimler. Ist das der Höhepunkt der Dieselkrise?
Wir müssen das Vertrauen in den Dieselantrieb wiederherstellen. Die Aufarbeitung der Vergangenheit ist wichtig, aber es geht vor allem um die Gestaltung der Zukunft, also um die Mobilität von morgen. Ich habe die Verantwortung für 130.000 Arbeitsplätze im Konzern, und wir müssen das Große und Ganze im Blick behalten. Wenn ich in China bin, redet kein Mensch über den Diesel. Wir müssen konsequent aufklären, aber wir müssen den Blick auch nach vorne richten. Denn wir wollen an der Spitze der Industrie bleiben.

Die Dieselaffäre ist eng mit dem Vorwurf der Kungelei zwischen Industrie und Politik verbunden. Waren die Regierung und das Kraftfahrtbundesamt zu nachsichtig mit den Autokonzernen?
Ich kann nur für die BMW Group sprechen. Wir erfüllen die hohen Anforderungen von Politik und Behörden. Gleichzeitig ist es gut und richtig, dass Industrie und Politik auch immer wieder Gemeinsamkeiten erkennen, für die man zusammen kämpft. Denn gesellschaftlicher Wohlstand ist nur mit starken Unternehmen denkbar. Ein anderes Beispiel: Ich habe persönlich für die Kaufprämie für Elektroautos gekämpft, um den Verkauf von Elektroautos in Deutschland voranzubringen. Darüber war nicht jeder glücklich.

Vor allem der frühere Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble nicht.
Ich hatte kontroverse Diskussionen mit ihm. Aber letztlich hat auch sein Ministerium mitgemacht.

Kritiker sehen die Kaufprämie als Subvention für eine gut verdienende Industrie. Warum hat Sie das Argument nicht überzeugt?
Weil solche Maßnahmen eine messbare Wirkung entfalten: In Norwegen haben Infrastruktur und Förderprogramme dafür gesorgt, dass zwei Drittel unseres Verkaufsvolumens elektrifizierte Fahrzeuge sind. In Rumänien ist es noch nicht einmal ein Prozent, in Italien keine zwei. Unser Angebot ist in allen Ländern aber das gleiche. Das heißt: Ich kann nachweisen, dass ich einen hohen Prozentsatz an Elektroautos verkaufen kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Es geht nicht nur über den Preis des Herstellers, entscheidend sind auch Infrastruktur und eine gezielte Förderung. Wenn Politik und Wirtschaft gemeinsam die Elektromobilität in Deutschland nach vorn bringen wollen, dann müssen alle Themen angepackt werden.

Kräftige Gewinne, keine systematische Manipulation – ist BMW besser aufgestellt als die Konkurrenz?
Wir gehen unseren eigenen Weg. Mir fehlt der Detailblick in andere Unternehmen. Ich glaube, dass man seine eigenen Prozesse und Verantwortlichkeiten betrachten muss. Beispiel Verbrauchsreduzierung: Wir sind das einzige Unternehmen, das die freiwillige Selbstverpflichtung zur CO2-Reduktion schon 2008 erfüllt hat. Und wir sind Pioniere bei der Elektromobilität. Wir haben im vergangenen Jahr 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge verkauft. Wir haben im Moment auch keine zwölf Monate Lieferzeit für Elektroautos, weil wir die Produktions- und Lieferantenkapazität rechtzeitig gesichert haben. Sie sehen: Die Ziele, die wir uns setzen, verfolgen wir konsequent.

Wirklich? BMW ist früh in die Elektromobilität eingestiegen, hat die Sparte aber nicht konsequent weiterentwickelt.
Wir hatten den Mut, sehr früh viel Geld in die Elektromobilität zu investieren. Das ist kein Selbstläufer, aber es zahlt sich aus: Jeder dritte 5er-BMW, den wir heute in Kalifornien verkaufen, ist ein Plug-in Hybrid. Das hätten wir nie erreicht, wenn wir nicht schon früh die Weichen gestellt hätten. Bei Elektromobilität bin ich Überzeugungstäter, der Elektro-Mini und der elektrische BMW iX3 werden Erfolgsmodelle. Unsere Kunden werden diese Autos lieben. Wir brauchen auch attraktive Preise, eine attraktive Reichweite und vor allem eine gute Ladeinfrastruktur. Sie können nicht in München aus dem vierten Stock ein Kabel legen, um ein Elektroauto aufzuladen. Das will kein Kunde.

Der BMW-Chef im Handelsblatt-Interview.
Krüger (links) mit den Handelsblatt-Journalisten Sven Afhüppe und Markus Fasse

Der BMW-Chef im Handelsblatt-Interview.

Das klingt besser, als der Gesamtzustand der deutschen Autoindustrie gerade ist. Die Bundeskanzlerin macht sich jedenfalls Sorgen über den Autostandort Deutschland.
Ich glaube an die Erneuerungskraft der Industrie in diesem Land. Wir haben sehr gute Chancen – trotz der neuen Wettbewerbssituation durch neue Herausforderer. Entscheidend ist, dass wir die großen Veränderungen Elektromobilität, autonomes Fahren und Digitalisierung vorantreiben und konsequent als Priorität sehen. Notwendig sind zudem exzellente Forschungseinrichtungen und Universitäten, die sich mit der Erforschung und Entwicklung von Batteriezellen und mit künstlicher Intelligenz beschäftigen. Der deutsche Markt für Software-Ingenieure für künstliche Intelligenz ist leer gefegt, das kann nicht so bleiben. Nicht zuletzt müssen diese Themen auch staatlich unterstützt werden.

Die größte Unbekannte in dem Spiel ist möglicherweise die Handelspolitik der US-Regierung. Daimler hat vergangene Woche eine Gewinnwarnung ausgegeben, nur für die Möglichkeit, dass es Zölle zwischen den USA und China geben könnte. Wie bedrohlich ist ein möglicher Handelskrieg für BMW?
Noch gibt es nur politische Absichtserklärungen. Klar ist aber auch: Unser Geschäftsmodell basiert auf freiem Welthandel. Freier Warenverkehr und ungehinderter Zugang zu Märkten schafft Arbeitsplätze. Das stimmt nicht nur in der Theorie – in der Praxis beweist das am besten unser US-Werk in Spartanburg. Ich war in den 90er-Jahren einer der ersten Ingenieure an dem Standort, ich war dabei, als wir das Grundstück gesucht haben und der Bagger kam. Ich weiß, wie es vor der BMW-Investition in der Region aussah. Wir haben jeden Abend beim Essen Bewerbungen entgegengenommen. Heute gibt es 10 000 Arbeitsplätze in der Fabrik, und jetzt kommen noch einmal 1 000 hinzu. Auf einen Arbeitsplatz in der Fabrik kommen zudem fünf bis zehn in der Umgebung. BMW hat Wohlstand in die Region gebracht. Das ist möglich, weil wir 70 Prozent der Produktion exportieren, auch in die EU und nach China. Jeder X5 auf der Welt kommt aus den USA. Das habe ich auch beim Besuch mit der Kanzlerin bei US-Präsident Trump klargemacht – und das wurde auch anerkannt.

Dennoch kommt es wahrscheinlich anders, zunächst dürften die Zölle Ihre Exporte von den USA nach China treffen. Wie wollen Sie darauf reagieren?
Wir haben mehrere Möglichkeiten. Für den X3 und den X4 haben wir entschieden, die Kapazitäten zu verdoppeln, da wollen wir auf mehr als 400 000 Stück pro Jahr kommen. Deshalb werden wir den X3 jetzt zusätzlich auch in China und Südafrika produzieren. Jetzt prüfen wir für China weitere Möglichkeiten der Produktion vor Ort. Damit schaffe ich Kapazitäten in Spartanburg für X-Modelle, die in den USA auf große Nachfrage stoßen.

BMW hat wiederholt versucht, die US-Regierung vom Nutzen eines offenen Welthandels zu überzeugen, zuletzt sogar mit einem Imagefilm. Wie enttäuscht sind Sie, dass solche Argumente offenbar nicht zählen?
Es ist noch nichts entschieden. Aber der aktuelle Handelskonflikt bietet möglicherweise sogar eine Chance.

Jetzt sind wir aber gespannt.
Europa sollte versuchen, mit den USA ein neues Freihandelsabkommen abzuschließen. Ziel eines solchen Abkommens sollte ein kräftiger Zollabbau auf beiden Seiten sein. Im Idealfall einigen sich Europa und die USA auf die vollständige Abschaffung von Zöllen auf Autos. Das würde beiden Seiten helfen. Die jetzige Zollsituation ist ein Anachronismus. Das war immer unsere Position – auch bei den vergangenen Diskussionen um ein Freihandelsabkommen zwischen EU und USA.

Wie meinen Sie das?
Die Zollregelung in Europa mit einem Einfuhrzoll von zehn Prozent auf Autos stammt noch aus den 80er-Jahren. Damals bestand die Sorge, die japanische Autoindustrie könnte den europäischen und vor allem deutschen Markt fluten. Diesen Schutz brauchen wir nicht mehr. Heute haben wir zum Beispiel ein Freihandelsabkommen mit Korea – die Zölle auf beiden Seiten sind weg. Die Chance auf einen umfassenden Zollabbau sollten jetzt alle ergreifen – vorausgesetzt, alle wollen sie ergreifen.

Das Angebot niedrigerer EU-Zölle auf US-Autos wird Donald Trump sicher gern hören. Aber muss der US-Präsident das geplante BMW-Werk in Mexiko nicht als Provokation verstehen?
Das Werk wird wie geplant 2019 eröffnet. Wir sind ja auch nicht das einzige Unternehmen in Mexiko, es sind sehr viele amerikanische Konzerne in dem Land investiert, viel stärker als wir. Mexiko hat viele Freihandelsabkommen mit der Welt, wir können zollfrei von Mexiko nach Europa liefern – und umgekehrt.

Die Diskussion um Zölle und Diesel drückt auf das Geschäft, seit Monaten stagnieren Ihre Verkäufe. Gleichzeitig haben Sie eine große Modelloffensive gestartet. Wann erwarten Sie sichtbar positive Effekte?
Das passiert Schritt für Schritt, die Absatzzahlen werden in den kommenden Monaten steiler nach oben gehen. Das liegt auch daran, dass wir mehr Kapazitäten für den Bau des X3 haben. Das Gleiche gilt für unsere neue 8er-Reihe, die Produktion läuft an. Wir haben immer betont, dass das Wachstum im zweiten Halbjahr stärker sein wird als im ersten Halbjahr. Dieser Schub kommt jetzt.

Ist Ihr Aufsichtsrat genauso entspannt mit den Zahlen?
Vorstand und Aufsichtsrat arbeiten ruhig und konzentriert und haben ein klares Ziel vor Augen. Die BMW Group ist und bleibt langfristig orientiert. Es gibt für uns keinen Grund, in hektischen Aktionismus zu verfallen. Wir handeln immer strategisch im Sinne der Marke, der Profitabilität und der Zukunft. Wir sind der profitabelste Hersteller der Welt. Im Zweifelsfall produzieren wir auch ein Auto weniger. Das haben wir auch in der Finanzkrise gezeigt: Wir haben als Erste die Produktion gedrosselt, das hat sich am Ende ausgezahlt. Agilität und Flexibilität sind unsere Stärke. Und das wird jetzt wieder wichtiger.

Sie haben angekündigt, dass die Marke BMW 2020 wieder vor der Marke Mercedes liegt. Gilt das Versprechen noch?
Ich will natürlich die Nummer eins sein. Für den inneren Kampfgeist sind solche Ziele wichtig. Entscheidend ist, an welchen Kriterien wir die Nummer-eins-Position festmachen. Es ist einfach, mehr Autos zu verkaufen. Das allein reicht aber nicht. Wenn wir das Volumen einseitig optimieren, dann killen wir gleichzeitig die Profitabilität. Oder wir investieren nicht mehr richtig in die Zukunft. Wenn wir nur eine Zielgröße optimieren, steuern wir das Unternehmen in die falsche Richtung.

Zu den großen BMW-Zielen gehört die Vorherrschaft in der Elektromobilität. Für dieses Jahr haben Sie 140 000 elektrifizierte Autos in Aussicht gestellt.
Und dieses Ziel werden wir erreichen – auch wegen einer neuen Batteriegeneration mit höherer Reichweite. Wir haben in den ersten Monaten ein Wachstum bei E-Fahrzeugen von 40 Prozent. Ende nächsten Jahres möchte ich kumuliert eine halbe Million E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Die genaue Zahl für 2019 lege ich fest, wenn ich die Zusagen der Lieferanten habe. Das wird nach der Sommerpause sein. Diese Zahl wird anspruchsvoll – aber wir geben uns gern ehrgeizige Ziele.

Der Wettbewerb bei E-Autos ist enorm, vor allem bei elektrischen SUVs. Audi kommt in diesem Jahr mit einem Modell, Mercedes 2019, BMW erst 2020. Sind Sie da nicht zu spät?
Nein, wir sind bislang einen konsequenten Weg gegangen und machen das jetzt auch weiter. Wir kommen mit dem iX3 2020 mit der fünften Generation von E-Antrieben und Batterien, das wird ein deutlicher Sprung in Sachen Reichweite, Kostenvorteil und damit Wettbewerbsfähigkeit. Wir hätten das Modell auch ein halbes Jahr früher bringen können, aber dann hätten wir diese Vorteile nicht.

Das klingt nach der Entdeckung der Langsamkeit.
Manchmal lohnt es sich zu warten. Wir können die E-Autos dann auch flexibel mit Verbrennern auf einer Linie bauen. Jedes BMW-Werk in Deutschland wird elektrifizierte Fahrzeuge bauen. Wir bereiten das mit Hochdruck seit 2015 vor, das ist ein sehr komplexer Prozess. Wenn wir im kommenden Jahr mit der Produktion des E-Mini in Oxford beginnen, dann wissen wir nicht, ob wir 20, 30 oder 40 Prozent der Produktion mit E-Antrieb verkaufen. Mit unserer Struktur können wir aber flexibel reagieren. Das ist aus meiner Sicht ein Riesenvorteil.

Längst mischen neue Wettbewerber wie Tesla den Markt auf, die beim Elektroantrieb deutlich weniger Erfahrung aus dem klassischen Autobau brauchen. Wie ernst nehmen Sie diese Konkurrenz?
Die Autoindustrie ist wettbewerbsintensiv, attraktiv und hat eine klare Zukunft, sonst würden nicht so viele einsteigen. Aber es wird nicht jeder erfolgreich sein, der jetzt startet. Das gilt für die Start-ups aus dem Silicon Valley ebenso wie für die neuen chinesischen Spieler. Früher brauchte man viel Erfahrung, viel Kapital und große Presswerke für den Erfolg. Heute ist die Zukunft nicht ohne autonomes Fahren, Elektrifizierung, Vernetzung und verschiedenste Mobilitätsdienstleistungen denkbar.

In Deutschland baut BMW ab 2021 die beiden Elektromodelle „i4“ und „iNEXT“. Wo kommen die Batteriezellen her?
Wir haben gerade einen Milliardenauftrag an den chinesischen Batterieproduzenten CATL vergeben. CATL wird ein Werk in Europa errichten. Wir haben mit CATL in China sehr früh eine Partnerschaft begonnen und uns jetzt auch für den Bau einer eigenen Produktionsstätte in Europa eingesetzt. Der „iNEXT“ bekommt Batteriezellen aus diesem Werk. Dabei handelt es sich um Zellen der fünften Generation, die wir gemeinsam entwickelt haben. Die Zellen kommen also aus Europa, den Rest der Wertschöpfung haben wir in unserer eigenen Prozesskette.

Warum CATL? Bisher kooperierte BMW mit den koreanischen Anbietern.
Wir werden auch mit Samsung weiter gut zusammenarbeiten. Wir brauchen mehrere Lieferanten, denn wir haben 25 elektrifizierte Modelle bis zum Jahr 2025 in der Pipeline. Zusätzlich sichern wir uns langfristig für die entsprechenden Rohstoffe ab.

Geraten Sie bei Batteriezellen nicht zu sehr in Abhängigkeit?
Deshalb forschen wir selbst, wir bauen für 200 Millionen Euro eine Batteriezellenforschung hier in München auf. Einen hohen Anteil der Kosten für den elektrischen Antriebsstrang macht die Batterie aus. Es geht darum, mit eigener Kompetenz Anforderungen und Kosten zu definieren. Das ist auch das Erfolgsrezept von BMW in der mechanischen Welt.

Die IG Metall sähe es lieber, wenn BMW Teil eines europäischen Konsortiums in der Batterieproduktion würde.
Ein solcher Schritt kommt für uns in Betracht, wenn dieses Konsortium wettbewerbsfähig ist. Das gilt für die Kosten und für die Technologie. Wir müssen uns für die sichere Produktion des „iNEXT“ jetzt festlegen und haben deshalb diesen Auftrag an CATL vergeben. Dabei können wir nur auf Partner setzen, die es schon gibt.

Die Kanzlerin hofft auf eine deutsch-französische Lösung.
Das ist ja kein Widerspruch. Ich glaube nicht, dass die Verhältnisse für die nächsten zehn Jahre in Stein gemeißelt sind. Die Frage ist ja, wie viele Zellfabriken wir in Europa in Zukunft brauchen.

Zu Beginn Ihrer Amtszeit hatten Sie einen Schwächeanfall, der Ihr Image lange geprägt hat. Jetzt wirken Sie wie ein CEO voller Elan. Woher kommt der Wandel?
Ich weiß, dass ich jetzt die Entscheidungen für die kommenden zehn Jahre treffen muss. Meine Verantwortung ist es, in der Gegenwart erfolgreich zu sein und gleichzeitig die Weichen für die Zukunft zu stellen. Ich messe Erfolg an diesen Kriterien: Profitabilität, Arbeitgeberattraktivität, Markenstärke, profitables Wachstum, Kundenzufriedenheit und Innovationen. Wir sind die Firma, die Innovationen nach vorn treibt. Das motiviert mich.

Auch für eine Vertragsverlängerung?
Bei allem Respekt für Ihre journalistische Neugier: Diese Entscheidung fällt der Aufsichtsrat zu gegebener Zeit.

Herr Krüger, vielen Dank für das Interview. 

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