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Flugzeugabsturz Boeing setzt mit mangelhafter Krisenkommunikation seinen Ruf aufs Spiel

Die Verschlossenheit des Flugzeugbauers und seine Nähe zur Aufsichtsbehörde FAA wecken Kritik. Das Vertrauen in Boeing ist längerfristig beschädigt.
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Der Konzern hielt sich nach dem vergangenen Unglück bedeckt. Quelle: Bloomberg
Boeing 737 Max 8 in der Luft

Der Konzern hielt sich nach dem vergangenen Unglück bedeckt.

(Foto: Bloomberg)

New YorkVerschwiegenheit ist derzeit Boeings Antwort auf eine der größten Krisen in der Geschichte des US-Flugzeugbauers. Seit am Sonntag vor einer Woche in Äthiopien die zweite Boeing-Max-Maschine abgestürzt ist, hat der amerikanische Airbus-Konkurrent nur zögerlich aufgeklärt.

Der Vorstandsvorsitzende Dennis Muilenburg telefonierte lieber im Hintergrund mit dem US-Präsidenten, um Druck auf die Luftfahrtaufsicht FAA auszuüben. Erst als Donald Trump dann doch gegen Boeing einschritt, blieben die umstrittenen Flugzeuge auch in den USA am Boden.

Immer mehr Beobachter fragen sich nun: Liegt es an der Unternehmenskultur, und ist die Nähe zwischen Boeing und der FAA vielleicht doch zu stark ausgeprägt? Und warum kommen die Informationen nur tröpfchenweise?

Der Experte Scott Hamilton vom renommierten Informationsdienstleister Leeham hat dazu eine klare Meinung: „Boeings Unternehmenskultur ist schizophren“, sagt er. Auf der einen Seite gebe es eine sehr kreative, sehr respektierte Ingenieurskultur.

Auf der anderen Seite gebe es eine „Kommunikationskultur, die sehr gut bei Sonnenschein-Nachrichten ist. Aber wenn die Sonne untergeht, verstecken sich die Kommunikatoren im Bunker, statt proaktiv zu reagieren.“

Das zeigte sich auch nach dem Absturz: Nur ein vierzeiliges Statement stand am Sonntag auf der Internetseite, in dem Boeing sein Mitleid mit den Opfern und deren Familien ausdrückt. In den Tagen darauf folgten zwei Mitteilungen: eine zur Software und eine, die erklärte, dass Boeing seinem Modell 737 Max – das in der Zwischenzeit fast überall, außer in den USA, am Boden stand – weiterhin voll vertraut.

Vorstandschef Muilenburg selbst suchte man vergeblich. Keine Videobotschaft. Kein Interview. Nur ein einziger Mitleids-Tweet am Unglückstag. Erst als US-Präsident Donald Trump persönlich die Luftfahrtaufsicht FAA anwies, die Flugzeuge vorübergehend aus dem Verkehr zu nehmen, gab es wieder eine Äußerung von Muilenburg.

In einer Pressemitteilung drückte er sein Mitgefühl aus und erklärte, dass für Boeing die Sicherheit an erster Stelle stehe. Das Unternehmen unterstütze deshalb den Stopp der 737-Max-Flüge.

Das wirkte zu dem Zeitpunkt bereits unglaubwürdig. „Boeing und die FAA hätten die Flugzeuge schon dann am Boden lassen müssen, als sie hörten, dass das Flugzeug in Äthiopien bereits kurz nach dem Start Probleme hatte“, ist der Branchenexperte Hamilton überzeugt.

Pilotenvertreter monieren zudem, dass die neue Software, die Boeing schon im November nach dem Unglück von Lion Air versprochen hatte, immer noch nicht aufgespielt wurde.

Tatsächlich steht nicht nur Boeing, sondern auch das Verhältnis zwischen dem Konzern und der FAA in der Kritik. Politiker und Experten stellen mittlerweile die Unabhängigkeit der Behörde infrage.

Besonders heikel: Die US-Luftfahrtaufsicht FAA nutzt seit vielen Jahren externe Experten für die Inspektion neuer Modelle. Konkret heißt das: Boeing ordnet eigene Mitarbeiter an die FAA ab, die die Sicherheit der eigenen Flugzeuge zertifizieren.

„Das geschieht, weil die FAA nicht genug Geld zur Verfügung hat, um Experten für neue Materialien oder Technologien einzustellen“, erklärt Hamilton. „Aber sich selbst zu kontrollieren ist sicher nicht der richtige Ansatz“, fügt der Experte hinzu.

Hinzu kommt, dass die FAA Büros in den Boeing-Fabriken in Renton im Bundesstaat Washington und in South Carolina unterhält. In den Augen von Kritikern hat auch das eine gefährliche Nähe geschaffen. Der Vorsitzende des Transportausschusses des Repräsentantenhauses, Peter DeFazio, hat dieses enge Verhältnis bereits in der Vergangenheit offen kritisiert.

DeFazio hat nun auch eine öffentliche Untersuchung der Zertifizierung der 737 Max angeordnet. Die soll beantworten, warum die Behörde kein zusätzliches Training für die Piloten gefordert hat. „Wir werden alle Schriftstücke, die es dazu gibt, anfordern“, sagte er.

„Die FAA hat gesagt, es sei nicht nötig. Welchem Druck waren sie ausgesetzt oder auch nicht?“, fragte DeFazio jüngst. „Wie sind sie zu der Entscheidung gekommen, dass kein neues Training nötig war?“, fragt er.

Auch die Nähe zur Politik stößt auf Kritik. So gehört Boeing schon immer zu den großen Spendern beider Parteien. Mit der Trump-Regierung gab es zunächst Ärger, weil Trump den Präsidentenflieger – die Air Force One – als zu teuer kritisierte. Doch Muilenburg lenkte ein und konnte zuletzt auch von großen Rüstungsaufträgen profitieren.

Stephen Guilfoyle vom Investmenthaus Sarge986 sieht das Vertrauen in Boeing längerfristig beschädigt. Selbst eine schnelle Lösung, die die technischen Probleme repariere, reiche nicht aus. Sie werde „nicht das Vertrauen automatisch reparieren“, gibt Guilfoyle zu bedenken.

Ob die FAA in Zukunft mehr Mittel haben wird, um unabhängiger arbeiten zu können, daran haben Experten trotz aller Kritik und Untersuchungen ihre Zweifel. „Daran glaube ich nicht“, sagt Hamilton. Und auch Trump hat in seinem jüngsten Budgetvorschlag keine personelle oder Budgetaufstockung der FAA vorgesehen.

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