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Flugzeugbauer Tom Enders hat bei Airbus ein großes Ziel verfehlt

Tom Enders tritt als Chef von Airbus ab. Er übergibt einen gesunden Konzern, der ein Problem hat: die Profitabilität. Sein Nachfolger muss nachjustieren.
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„Major Tom übergibt ein geordnetes Unternehmen – auch wenn seine Amtszeit nicht einfach war“

FrankfurtAn Selbstbewusstsein hat es Tom Enders noch nie gemangelt. Er brauchte auch jede Menge davon. Sonst hätte der ehemalige Fallschirmspringer wohl kaum 14 Jahre an der Spitze eines europäischen Unternehmens überlebt, das bis heute ein Politikum bei den beteiligten Staaten und an Komplexität kaum zu überbieten ist.

Und so wird sich der Airbus-Chef, wenn er an diesem Mittwoch im Hotel Okura in Amsterdam ein letztes Mal vor die Aktionäre tritt, wahrscheinlich auch ein wenig selbst auf die Schulter klopfen. „Die Firma steht jetzt auf soliden Beinen. Airbus ist internationaler, wettbewerbsfähiger und robuster geworden“, hatte er bereits vor wenigen Tagen vor Journalisten eine persönliche Bilanz gezogen.

Der tiefe Blick in den Geschäftsbericht 2018 zeigt: Ganz falsch liegt Enders mit dem Urteil über die eigene Leistung nicht. Der 60-Jährige übergibt ein Unternehmen, das international und finanziell solide ist. Allerdings: Wettbewerbsfähig ist der Konzern vor allem auf der Produktseite. Geht es um die Profitabilität, wartet auf den Nachfolger Guillaume Faury noch einiges an Arbeit. Hier ist bislang Erzrivale Boeing das Maß der Dinge.

Die Fakten: Die ursprüngliche Idee hinter der Gründung des europäischen Luft- und Raumfahrtkonsortiums Airbus hat funktioniert. Gemeinsam ist es den Europäern gelungen, einen Wettbewerber zum US-Konzern Boeing aufzubauen, der auf Augenhöhe agiert. Das ist nicht nur, aber auch ein Verdienst von Enders. Zwar erzielte Boeing im vergangenen Jahr mit umgerechnet 88,7 Milliarden Euro mehr Umsatz als Airbus, die auf 63,7 Milliarden Euro kamen. Doch der Abstand ist verkraftbar.

Anders stellt sich die Situation beim Blick auf das Ergebnis dar. Boeing erreichte im vergangenen Jahr ein operatives Ergebnis vor Steuern von umgerechnet 10,5 Milliarden Euro. Das ergibt eine operative Ergebnismarge von stattlichen 11,85 Prozent. Airbus schaffte mit einem Vorsteuerergebnis von gut fünf Milliarden Euro nur einen Wert von 7,92 Prozent.

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Gemessen an Boeing holt Airbus also noch zu wenig aus dem Luft- und Raumfahrtgeschäft heraus. Das bestätigen weitere Kennzahlen. So generierte Airbus im vergangenen Jahr aus dem operativen Geschäft einen Mittelzufluss (Cashflow) von 2,32 Milliarden Euro.

Da die Sachinvestitionen (Capex) in etwa gleich hoch waren, verblieben als sogenannter freier Cashflow bescheidene 33 Millionen Euro. Das sind gerade einmal 0,05 Prozent des Umsatzes oder 0,03 Prozent des Gesamtkapitals von Airbus. Boeing schaffte bezogen auf den Umsatz 13,45 Prozent, in Relation zum Gesamtkapital liegt der Wert bei 11,59 Prozent.

Eine grundsolide Bilanz

Nun ist der stichtagsbezogene Blick auf den Cashflow nur begrenzt aussagekräftig. Zudem war die Bilanz bei Airbus im vergangenen Jahr etwa durch die Übernahme und Konsolidierung der Mehrheit am Bombardier-Jet C-Series geprägt, der nun unter dem Namen A220 vermarktet wird. Doch auch im mehrjährigen Vergleich sieht die Situation nicht besser aus. Über die zurückliegenden fünf Jahre betrug der freie Mittelzufluss von Airbus im Schnitt gerade einmal 1,26 Prozent des Umsatzes.

Enders weiß, dass das Thema Rentabilität eines ist, dass er seinem Nachfolger überlassen muss. „Jetzt kommt die Phase, in der wir ernten“, sagt er und ist damit zuversichtlich, dass der Konzern hier bald aufholen kann. Tatsächlich sind die Voraussetzungen dafür vorhanden. Enders hinterlässt seinem Nachfolger eine grundsolide Bilanz.

So hat der Konzern keine Nettoschulden, die liquiden Mittel übersteigen die Finanzschulden um 487 Millionen Euro. Boeing dagegen hat Nettofinanzschulden in Höhe von rund 5,4 Milliarden Euro. Angesichts eines Eigenkapitals des US-Konzerns von nur umgerechnet 360 Millionen Euro sieht das auf den ersten Blick alarmierend aus. Doch hier kommt eine Besonderheit der Flugzugindustrie zum Tragen.

Sowohl Airbus als auch Boeing benötigen kaum Kredite für ihr Geschäft. Airlines zahlen bei Bestellungen in der Regel hohe Beträge an. Damit können die Unternehmen dann arbeiten. Boeing weist in der Bilanz für 2018 Vorauszahlungen in Höhe von beeindruckenden 44,5 Milliarden Euro aus, Airbus beziffert die in 2018 erhaltenen Anzahlungen sogar auf 50,3 Milliarden Euro. In beiden Werten spiegeln sich die prall gefüllten Auftragsbücher der Konzerne wider, die die Fertigung auf mehrere Jahre hinaus auslasten.

Die Anzahlungen, gepaart mit dem Überschuss an liquiden Mitteln, verschaffen Airbus einen finanziellen Puffer auch für schwerere Krisen. So überrascht es nicht, dass der Konzern etwa das vorzeitige Aus für den Super-Jumbo A380, dessen Fertigung mangels Nachfrage 2021 eingestellt wird, bilanziell ohne Probleme verkraftet.

Gleichzeitig hat Enders recht, wenn er behauptet, Airbus sei international gut aufgestellt. Die regionale Umsatzverteilung zeigt einen durchaus gesunden Mix, in dem keine Region dominiert. Airbus sollte also auch künftige geopolitische Krisen recht gut wegstecken, da der Konzern von keiner Region übermäßig abhängig ist.

Airbus profitiert von Fertigung in China

Während Boeing zum Beispiel gut 46 Prozent seiner Erlöse in der Heimat Nordamerika erzielt, sind es bei Airbus in Europa lediglich 17,5 Prozent. In den Zahlen spiegeln sich allerdings unter anderem die hohen Rüstungsausgaben in den USA und die dagegen eher kleinen Militärausgaben in Europa und hier vor allem in Deutschland wider.

Dazu passt, dass das Verteidigungsgeschäft bei Airbus rund 17 Prozent vom Umsatz ausmacht, bei Boeing dagegen fast 23 Prozent. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass Airbus den Umsatz mit militärischen Helikoptern nicht unter „Defense“ erfasst, sondern im eigenen Bereich Helikopter.

Dennoch: Trotz seiner jüngst noch einmal mit Vehemenz vorgebrachten Kritik an den niedrigen Verteidigungsausgaben in Deutschland gibt sich Enders mit Blick auf die künftigen Folgen für Airbus gelassen: „Wir können herrlich und in Freuden [Anmerkung der Redaktion: ohne Rüstungsgeschäft in Deutschland] leben.“

Beim Thema Internationalisierung ist der scheidende Airbus-Chef nicht zuletzt auf einen Entschluss besonders stolz: „Die Entscheidung, eine Fertigung in China zu errichten, hat uns 50 Prozent Marktanteil in China eingebracht.“ Tatsächlich kam die Region Asien-Pazifik inklusive China im vergangenen Jahr auf gut 36 Prozent Umsatzanteil. Die starke Präsenz könnte sich künftig auszahlen, denn der chinesische Luftfahrtmarkt wächst stark. Gerade erst hat der Konzern vom staatlichen Luftfahrtdienstleister China Aviation Supplies Holding (CAS) einen Auftrag über 300 Jets erhalten. Zum Vergleich: Boeing erzielte 2018 rund 28 Prozent seines Umsatzes in der Region Asien-Pazifik/China.

Für die Zukunft fast noch wichtiger als die finanziellen Rahmendaten ist allerdings die Produktseite. Hier kann Airbus vor allem im Zivilgeschäft punkten. Im Massenmarkt mit Kurz- und Mittelstreckenjets ist das Angebot der Europäer moderner und bietet Spielraum für Erweiterungen. Nicht nur die A320-neo-Familie mit effizienten Triebwerken ist ein Renner. Auch die mit zusätzlichen Tanks als LR- und XLR für lange Strecken „gepimpten“ Varianten sind beliebt. Vor wenigen Tagen hat etwa die portugiesische TAP ihren ersten A321 LR erhalten.

Konkurrent Boeing hat Probleme

US-Riese Boeing dagegen hat hier ein grundsätzliches Problem. Sein Arbeitstier Boeing 737 kam bereits 1968 auf den Markt, ist also viel älter als die A320. Zwar hat auch der US-Rivale seinen Jet modernisiert und vermarktet diesen bislang durchaus erfolgreich als Max. Doch unter Umständen hat der Konzern mit der Überarbeitung der in die Jahre gekommenen Jet-Struktur den Bogen technisch überspannt. Die beiden Abstürze von 737-Max-Jets der Lion Air und von Ethiopian mit fast 350 Toten nähren jedenfalls diesen Verdacht.

Auch wenn die Probleme der Max irgendwann sicher behoben sein werden, dürfte ein Ausbau der 737-Plattform nun eher unwahrscheinlich sein, was für Airbus ein strategischer Vorteil wäre. Experten wie Scott Hamilton vom Informationsdienstleister Leeham trauen Airbus jedenfalls im Mittelstreckensegment, das die Europäer bereits dominieren, mehr zu als dem Erzrivalen – nicht erst seit dem 737-Desaster.

Allerdings könnte das 737-Debakel Airbus mit etwas Zeitverzug an anderer Stelle noch zu schaffen machen. Boeing-Chef Dennis Muilenburg prüft seit mehreren Jahren, mit der 797 einen komplett neuen Jet ins Rennen zu schicken. Es geht um ein Flugzeug für den sogenannten „Middle of the Market“ – kurz MoM. Der Jet soll 228 bis 268 Sitze erhalten und geeignet sein für Langstrecken. Ein solches Flugzeug würde die Lücke zwischen der 737 und dem Großraumjet 787 (Dreamliner) füllen.

Mehrfach hat Muilenburg die Entscheidung verschoben, zuletzt auf das kommende Jahr. In Branchenkreisen wird nicht ausgeschlossen, dass die Probleme mit der 737 und die Erkenntnis, dass man einen alten Jet nicht endlos modernisieren kann, den Beschluss für den Bau der 797 beschleunigen könnten. Andererseits braucht Boeing derzeit die technischen Kompetenzen auf der Baustelle 737 Max.

Airbus gibt sich bei dem Thema entspannt, verweist auf das eigene Produktangebot, das sich dem „Mittelsegment“ von unten mit der A320-Familie nähert und von oben mit dem A330 neo. Zudem dürfte es einige Jahre dauern, bis Boeing einen komplett neuen Jet im Markt hätte. Zeit genug also für Enders Nachfolger, sich der Baustelle Rendite zu widmen und auch hier zum Erzrivalen aufzuschließen.

Mitarbeit: Markus Fasse

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