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Flugzeugindustrie Airbus will die Konkurrenz abhängen

Boeing schwächelt, die Chinesen sind noch nicht so weit – Airbus will dieses Zeitfenster nutzen und prescht mit steilen Fertigungszielen vor.
14.06.2021 - 10:51 Uhr Kommentieren
Während der Krise hatte der Konzern die Produktionsrate auf 40 reduziert. Quelle: Reuters
Airbus-Produktion in Montoir-de-Bretagne

Während der Krise hatte der Konzern die Produktionsrate auf 40 reduziert.

(Foto: Reuters)

Frankfurt Die Ziele sind ehrgeizig. Schon zum Frühjahr 2023 will Airbus wieder 64 A320neo und A321neo fertigen. Das teilte die Konzernspitze kürzlich den Zulieferern mit. 2024 sollen es sogar 70 sein, ein Jahr später dann 75 Jets. Das wären mehr als die 60 Flugzeuge dieser Familie, die das Unternehmen bis zum Beginn der Pandemie gefertigt hat. Während der Krise hatte der Konzern die Produktionsrate sogar auf 40 reduziert.

Die für viele Branchenbeobachter überraschend aggressiven Planungen sind ein Indiz dafür, was die Airbus-Spitze um CEO Guillaume Faury vorhat: Jetzt, da sich abzeichnet, dass der Luftverkehr wieder anzieht, will das Management die Schwächen etablierter und künftiger Rivalen ausnutzen.

Boeing hadert immer noch mit der nach zwei tragischen Abstürzen belasteten 737 Max, das Pendant zur A320-Familie. Aus China ist zwar das Mittelstreckenflugzeug C919 im Anmarsch. Es soll vor dem Jahresende die Zulassung bekommen. Doch es wird noch etwas dauern, bis der Jet in Europa fliegen wird.

Das ist ein Zeitfenster, das Faury nutzen will. Er setzt unter anderem darauf, dass die auf Langstreckentauglichkeit gepimpte A321 XLR überzeugt. Nahezu die gesamte Management-Elite bei den Fluggesellschaften geht davon aus, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis die Nachfrage wieder das alte Niveau erreicht.

Das befeuert einen Trend, der schon vor der Pandemie begann. Airlines fliegen zunehmend mehr Verbindungen direkt zwischen zwei Städten, weniger über die großen Hubs mit einem Umstieg. Das hat die Nachfrage nach Großraumjets deutlich gedrückt. Die Airline-Manager suchen kleinere Flugzeug wie die A321, die schneller gefüllt werden können.

A321 für die Langstrecke fit gemacht

American Airlines etwa plant ab 2023 mit der XLR von Philadelphia aus direkt zu mehreren Zielen in Europa zu fliegen. Der Vorteil: Den Fluggästen können zwei Flüge pro Tag angeboten werden, die Flexibilität ist höher. Mit einem Großraumjet würde sich nur ein Flug pro Tag lohnen.

Der CEO hat ehrgeizige Wachstumsziele im Markt für Mittelstrecken-Jets. Quelle: Reuters
Airbus-Chef Guillaume Faury

Der CEO hat ehrgeizige Wachstumsziele im Markt für Mittelstrecken-Jets.

(Foto: Reuters)

Boeing-Chef David Calhoun will sich vom Vorpreschen des Rivalen nicht irre machen lassen. Jetzt mit den von Airbus angekündigten Raten zu konkurrieren würde für die Lieferkette des Konzerns Probleme bedeuten, erklärte er kürzlich bei einer Veranstaltung mit Investoren.

Bisher plant der US-Konzern, ab Frühjahr 2022 monatlich 31 Jets vom Typ 737 Max zu bauen. Später könnten es 42 werden. Doch weil immer wieder neue Mängel auftauchen – zuletzt mit der Elektrik – schafft es Boeing aktuell noch nicht einmal, die vielen vorproduzierten Max wie geplant vom Hof zu bekommen. Der irische Billiganbieter Ryanair wartet sehnsüchtig auf die speziell für seine Bedürfnisse angepasste Max und hat kürzlich angedeutet, die Eingliederung der ersten Jets in die Flotte nun vom Sommer in den Herbst zu verschieben.

Zudem muss der US-Riese bald klarmachen, wie es nach der Max weitergehen wird. Eine erneute Modernisierung des Jets ist nicht möglich. Zwar muss auch Airbus die Entwicklung eines Nachfolgers für die A320 forcieren. Aber mit der XLR hat das Unternehmen anders als Boeing ein Flugzeug, das vorerst als zeitgemäß gilt.

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Das ist wichtig, denn im Osten macht sich ein Wettbewerber auf, der im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu einer ernsten Konkurrenz für das europäisch-amerikanische Duopol werden könnte. Das chinesische Unternehmen Comac hat mit seiner C919 ein Flugzeug entwickelt, das mit westlichen Standards mithalten kann – auch weil viel westliches Know-how in dem Flugzeug steckt.

Ob es nach der Zulassung rasch auch von westlichen Airlines bestellt wird, bleibt zwar abzuwarten. Die Einkäufer wollen genau wissen, wie die Betriebskosten eines neuen Flugzeugs sein werden und ob die Wartung weltweit sichergestellt werden kann. Airbus und Boeing können das mit ihrem Netzwerk zusichern. Comac muss sich erst noch beweisen.

Das vollständig in China entwickelte Passagierflugzeug steht wohl kurz vor seiner Zulassung. Quelle: dpa
Die Comac C919

Das vollständig in China entwickelte Passagierflugzeug steht wohl kurz vor seiner Zulassung.

(Foto: dpa)

Doch der neue Rivale braucht den westlichen Markt zunächst auch gar nicht. Für den Hochlauf der Serienproduktion reicht der Heimatmarkt. Die Fluggesellschaften dort sind meist in staatlicher Hand. Sie können verpflichtet werden, die C919 abzunehmen.

Schon das dürfte dem westlichen Duopol wehtun. Denn China gilt als Wachstumsmarkt. 2020 lieferte Airbus jeden fünften Jet dorthin. Boeing-Chef Calhoun wiederum macht den Hochlauf bei der Max-Produktion davon abhängig, dass der Handelsstreit zwischen den USA und China beigelegt wird. Das zeigt die Bedeutsamkeit von China für die beiden Konzerne.

Mehr: Mit radikalen Ideen und Wasserstoff wollen sich Flugzeugbauer und Airlines neu erfinden

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