VW-Finanzchef: „Wir haben mögliche Synergien nicht optimal genutzt“

Witter steht vor einer wichtigen Woche: Am Dienstag steht nicht nur die alljährliche Bilanzpressekonferenz auf dem Programm, sondern auch ein Kapitalmarkttag. Witter muss Investoren und Analysten beweisen, dass VW es mit seinem Kurs zu mehr Effizienz und Kostendisziplin wirklich ernst meint. Zuletzt hatte die Marke Volkswagen mit ihrer schlechteren Rendite enttäuscht.

Witter verteidigte den Sparkurs, der dazu führt, dass auch kleinere Dinge wie Kekse für Meetings und Farbkopien gestrichen werden. „Symbolische Veränderungen haben auch ihren Wert“, betonte der VW-Finanzchef. Tradierte Verhaltensmuster dürften durchaus in Frage gestellt werden.

Zum Sparkurs gehört auch, dass der Konzern die Variantenvielfalt bei Motoren und Getrieben herunterfährt. „Wir dürfen nicht mehr Varianten haben als unsere Wettbewerber, das gilt ganz besonders im Volumengeschäft“, sagte Witter. Das reduziere die Komplexität und damit die Kosten.

Lesen Sie hier das komplette Interview mit Frank Witter:

Herr Witter, die Weltkonjunktur entwickelt sich im Moment nicht gerade positiv. Besonders in China geht es nicht mehr voran. Womit kalkulieren Sie für 2019?
China hat sich seit Mitte des vergangenen Jahres deutlich abgekühlt. Da kann man im Moment auch nicht übermäßig optimistisch sein. Wir stellen uns darauf ein, dass der Automarkt 2019 dort in etwa das Niveau des Vorjahres erreichen sollte. In Amerika muss man ebenfalls davon ausgehen, dass es in diesem Jahr kein Wachstum geben wird. Europa ist im vergangenen Jahr vor allem durch die neuen WLTP-Zulassungsstandards sehr volatil gewesen. 2019 sollte sich das alles etwas stabiler entwickeln, auch wenn wir die nächste WLTP-Stufe etwas besser meistern sollten. Ganz spurlos wird das an uns aber auch in 2019 nicht vorübergehen. Ein gewisses Maß an Volatilität werden wir also in Europa auch in diesem Jahr noch haben.

Aber Audi hat doch noch große Probleme mit WLTP, nur bei Volkswagen ist es besser geworden.
Das ist sicherlich ein Punkt mit Audi. Hier geht es aktuell immer noch darum, dem Kunden wieder ein breiteres Angebot zur Verfügung zu stellen. Bei Audi haben wir uns insgesamt ein straffes Paket vorgenommen, da ist Einiges sicherlich noch in der Finalisierung.

Was war der zentrale Fehler bei WLTP im vergangenen Jahr? Hat man die Dimension völlig falsch eingeschätzt?
Die gesamte Industrie musste durch dieses Nadelöhr hindurch. Es gab beispielsweise begrenzte Kapazitäten bei den Testständen. Im VW-Konzern muss man einen Punkt zusätzlich nennen: Bei uns sind die Entwicklungsabteilungen wegen des Dieselthemas seit drei Jahren überlastet. Dadurch haben wir einen doppelten Anspannungsgrad. Dann kommt noch die hohe Variantenvielfalt im VW-Konzern dazu.

Sie fahren die Zahl der Motor-Getriebe-Varianten deutlich zurück. Ist das ein wesentlicher Faktor, der zur Kostensenkung führt?
An vielen Stellen im Konzern sprechen wir über die Reduzierung der Komplexität. Mittlerweile ist es im gesamten Unternehmen klar, dass wir unser Angebot optimieren müssen. An diesem Thema arbeiten wir mit Hochdruck weiter. Wir dürfen nicht mehr Varianten haben als unsere Wettbewerber, das gilt ganz besonders im Volumengeschäft. Aber das machen natürlich alle Marken, nicht nur Volkswagen.

Wie fällt bei Ihnen die Entscheidung, dass Sie eine Motorvariante aufgeben?
Der jeweilige Ertrag ist dabei natürlich eine wesentliche Komponente. Dann sehen wir uns an, wie stark die einzelnen Varianten tatsächlich nachgefragt werden. Vielleicht liegen einzelne Varianten auch sehr dicht beieinander, dann fällt der Verzicht auf ein einzelnes Angebot leichter.

Ist für solche Entscheidungen auch ein Umdenken erforderlich? War es nicht eine Spielwiese der Ingenieure, dass es so viele Varianten gibt?
Es war weniger relevant, weil niemand die Komplexität so recht gespürt hat. Erst durch die Umstellung auf WLTP ist dieses Problem stärker ins Bewusstsein gerückt. Durch die Einführung der Elektromobilität wird die Komplexität in der Angebotspalette notgedrungen sogar wieder zunehmen. Wir werden viele neue Hybride und rein batteriegetriebene Fahrzeuge sehen.

Heißt das nicht auch, dass die Marken viel stärker kooperieren müssen und damit Eigenleben abgeben?
Dass das Niveau der Synergien bei uns in den vergangenen Jahren noch nicht den Zenit erreicht hat, das ist schon länger klar. Der Druck auf die Margen hat zugenommen, auch durch die Elektromobilität. Die stärkere Zusammenarbeit der Marken ist ein entscheidender Weg zum Ziel – nämlich unsere Rendite zu verbessern. Mögliche Synergien haben wir in der Vergangenheit nicht optimal genutzt.

Ist das nicht immer auch eine Gratwanderung? Die Eigenständigkeit der Marken versus die Zentralisierung über den Konzern?
Ich verstehe das immer auch als Hilfe zur Selbsthilfe. Wenn die Marken sich aus dem Konzernregal bedienen können, dann ist das doch eine wesentliche Erleichterung. Der Konzern muss in den Fällen eingreifen, wo das noch nicht ausreichend passiert. Das heißt aber nicht, dass die Marken entmündigt werden. Sie spielen die wesentliche Rolle im unmittelbaren Kontakt mit den Kunden. Bei den Synergien haben wir noch Luft, und diese Luft lassen wir jetzt heraus. Wir können es uns nicht länger erlauben, für Forschung und Entwicklung sowie bei den Sachinvestitionen gemessen am Umsatz mehr als die Konkurrenz auszugeben. Dass wir bei den diesbezüglichen Quoten nicht im Optimum sind, das sagen wir seit mehr als drei Jahren.

Dann war aber auch 2018 aber kein Vorbildjahr. Denn die Forschungs- und Entwicklungskostenquote ist rückblickend sogar wieder etwas angestiegen.
Wir haben immer gesagt, dass in den Jahren 2018 und 2019 die technischen Vorleistungen etwa für die Elektromobilität getroffen werden müssen. Jetzt wird die Basis dafür gelegt, dass wir von 2020 an die neuen Flottengrenzen bei den Kohlendioxid-Emissionen erreichen. Insofern war klar, dass wir unseren Zielwert von sechs Prozent jetzt noch nicht erreichen werden. Dieses Ziel steht dann für 2020 an. 2019 wird der Wert wieder im Korridor von 6,5 bis 7 Prozent wie in 2018 liegen.

Sie haben das Renditeziel der Marke Volkswagen von sechs Prozent auf 2022 vorgezogen. Erfordert das zusätzliche Anstrengungen in diesem Jahr?
Dahinter stehen verschiedene Facetten. Ein Punkt dabei sind etwa unsere Produktivitäts- und Effizienzziele. In Süd- und Nordamerika wollen und müssen wir bei der Verringerung unserer Verluste weiter schnell vorankommen. Aber auch bei der Vertriebsleistung müssen wir uns stetig verbessern. Allein über die Kosten werden wir das Renditeziel nicht erreichen können. Das Ganze ist ein Prozess über Zeit. Daran arbeiten wir, aber mit dem heutigen Renditeniveau können wir nicht zufrieden sein.

Wird jetzt auch verstärkt bei kleinen Dingen gespart? Die Kekse in Vorstandssitzungen fallen weg, Farbkopien sind gestrichen?
Man sagt nicht zu Unrecht: Kleinvieh macht auch Mist. Symbolische Veränderungen haben auch ihren Wert. Alle können dann sehen: Wir sind nicht im Normalmodus. Ich finde es in Ordnung, dass wir auch tradierte Verhaltensmuster in Frage stellen. Insgesamt bleibt aktuell aber auch festzuhalten: Bei den Fixkosten zum Beispiel der Marke Volkswagen ist in den vergangenen Jahren wirklich ordentlich gearbeitet worden.

Beim Thema Diesel lassen die finanziellen Belastungen langsam nach?
Diese Entwicklung lässt sich am besten am Cashflow ablesen. Also bei den Beträgen, die dafür tatsächlich aus dem Unternehmen abfließen. Im vergangenen Jahr waren das noch 5,3 Milliarden Euro, 2019 und 2020 werden das deutlich niedrigere Werte sein.

Rechnen Sie noch mit weiteren Rückstellungen für die Dieselaffäre?
Die Bewertung der Risiken ist ein laufender Prozess. Alle derzeit bekannten und bewertbaren Risiken sind berücksichtigt worden. Wir liegen jetzt bei knapp 29 Milliarden Euro an Sondereinflüssen im operativen Ergebnis aus dem Thema Diesel. Aber natürlich gibt es immer wieder Unwägbarkeiten. Wir sind mit der Dieselthematik noch nicht durch, aber wir sind wesentliche Schritte vorangekommen. Einige Jahre wird uns das Thema noch beschäftigen.

Kann es auch sein, dass Volkswagen einmal über Rohstoffinvestments nachdenkt? Für die Batterien der Elektroautos brauchen Sie Lithium und Kobalt.
Vor zehn Jahren hätten wir sicherlich nicht über die Beteiligung an einer Mine diskutiert. Aber heute haben wir eine andere Situation, wir müssen möglicherweise ein solches Investment tätigen. Der Einstieg in die Elektromobilität ist ein maßgeblicher Bestandteil unserer Strategie.

Wie geht es mit dem geplanten Börsengang der Lkw-Sparte Traton weiter?
Über den IPO werden wir in absehbarer Zeit eine Entscheidung treffen. Einen Börsengang von Traton streben wir unverändert an, aber wie oftmals bekräftigt auch nicht zu jedem Preis. Es müssen eben auch die Bedingungen an den Geld- und Kapitalmärkten stimmen. Das abzuwägen und zu bewerten, ist die Aufgabe der nächsten Tage.

Wer bekommt eigentlich das Geld aus einem Börsengang?
Immer der Verkäufer, und das wäre hier die Volkswagen AG.

Herr Witter, vielen Dank für das Interview.