Handelsblatt Nutzfahrzeug-Gipfel „Autobahnen müssen zu Datenautobahnen werden“

Der Lkw-Verkehr wird digitalisiert. Doch bislang fehlt den Herstellern dafür die nötige Infrastruktur. Auf dem Handelsblatt Nutzfahrzeug-Gipfel üben sie deutliche Kritik an der Politik.
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Beim Nutzfahrzeug-Gipfel mit dem Titel „Gütertransport der Zukunft“ veranstaltet von Handelsblatt und MAN konnten sich die Teilnehmer das MAN-Werk ansehen. Quelle: argum / Thomas Einberger für Handelsblatt
Nutzfahrzeuge zum Anfassen

Beim Nutzfahrzeug-Gipfel mit dem Titel „Gütertransport der Zukunft“ veranstaltet von Handelsblatt und MAN konnten sich die Teilnehmer das MAN-Werk ansehen.

(Foto: argum / Thomas Einberger für Handelsblatt)

MünchenLastwagen verstopfen die Autobahnen, in den Städten sorgen Dieseltransporter der Lieferdienste für schlechte Luft – viele empfinden die Nutzfahrzeuge als Belastung. Dabei ist die Branche viel fortschrittlicher als ihr Ruf.

Die moderne Logistik ist nach wie vor angewiesen auf hochindividuelle Lieferfahrzeuge. Darum sind die Hersteller heute schon Vorreiter bei Zukunftsthemen, die auch die klassische Autoindustrie umtreiben. Egal ob beim Autonomen Fahren oder bei alternativen Antrieben – die Nutzfahrzeughersteller wollen schon in den kommenden Jahren viele Technologien der Mobilität von Morgen serienreif machen.

„Die Digitalisierung in der Nutzfahrzeugbranche ist schon viel weiter fortgeschritten als in der klassischen Autoindustrie“,  meint MAN-Chef Joachim Drees, auf dem  ersten Nutzfahrzeug-Gipfel 2017 des Handelsblatts in München. Alle zwei Jahre treffen sich hier Experten, um über den „Gütertransport der Zukunft“ zu reden.

Die Vorreiterrolle der Brummis erklärt MAN-Chef Drees mit einer einfachen Tatsache: „Schon heute wissen die Flottenbetreiber ganz genau, wo ihre Fahrzeuge stehen und kennen genau den Betriebszustand.“ Während in der Autoindustrie oft nach Prestige oder Image gekauft werde, gehe es in der Logistik vor allem um die Effizienz und ums Geschäft.

Die Zeit ist reif für einen Elektro-Lkw – zumindest ein bisschen
Maue Aussichten beim Lkw
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Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.

Mercedes-Benz eTruck
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Mit dem Elektro-Lastwagen zeigte Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form.

Bahn frei für die Elektrifizierung
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„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.

Der Diesel bleibt
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Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.

Gegen Dreck und Lärm
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Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“

Neue Batteriezellen als Durchbruch
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Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.

Neuer Antrieb, neue Achse
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Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.

Selbstfahrende Lkw können dabei nicht nur die Transportkosten massiv senken, sondern dank sensibler Sensoren auch Unfälle verhindern. Selbstfahrende Technologie können erst mal im halböffentlichen Bereich, beispielsweise auf Werksgeländen, Baustellen oder Häfen, getestet werden, erzählen die Manager.

Schon heute testen Hersteller wie Daimler und MAN so genanntes Platooning. Dabei fahren Lastwagen vollautomatisiert „in Kolonne“, können durch eine direkte Vernetzung in kürzerem Abstand voneinander fahren – und so auch Diesel einsparen.

Damit solche Zukunftskonzepte funktionieren, sei aber auch die Politik gefordert, meint Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilhersteller (VDA). Er geht mit der deutschen Verkehrspolitik hart ins Gericht. Ohne große Investitionen in ein 5G-Netz sei Platooning kaum möglich.

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