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Harald Krüger Der BMW-Chef steht vor einer ungemütlichen Hauptversammlung

Kartellstrafe und Konjunkturflaute verderben dem Vorstandsvorsitzenden von BMW das Ergebnis. Muss er um seine Vertragsverlängerung bangen?
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BMW ist schleichend in die Krise gerutscht. Quelle: © Thomas Dashuber / Agentur Focus
Harald Krüger

BMW ist schleichend in die Krise gerutscht.

(Foto: © Thomas Dashuber / Agentur Focus)

MünchenDass die BMW-Zahlen nicht gut werden, das war schon vor diesem Dienstag klar. 1,4 Milliarden Euro Rückstellungen wegen einer drohenden Kartellstrafe drücken im ersten Quartal, erstmals seit über zehn Jahren rutscht die Autosparte ins Minus. Dass aber auch die Absätze nicht in Gang kommen, überraschte dann doch.

Die von BMW-Chef Harald Krüger angekündigte „größte Modelloffensive der Firmengeschichte“, sie verpufft. Dass es den Rivalen in Stuttgart und Ingolstadt eher schlechter als besser geht, tröstet in München niemanden. Krüger hilft nur das Vertrösten auf die Zukunft. „In der zweiten Jahreshälfte rechnen wir mit Rückenwind“, so seine Hoffnung.

Doch eine Woche vor der Hauptversammlung wächst der Druck auf BMW und damit auf den Spitzenmann. Nach zehn fetten Jahren fährt BMW in die Krise, vor allem der schwache Aktienkurs und die gekürzte Dividende drücken auf die Stimmung. Keine guten Vorzeichen für Krügers Hoffnung, den Konzern ins nächste Jahrzehnt führen zu dürfen.

Sein Vertrag läuft bis Mai 2020, schon mit der Aufsichtsratssitzung im Anschluss an das Aktionärstreffen könnten die Kontrolleure seinen Vertrag vorzeitig verlängern. Die Stimmen im Konzern, die das für wahrscheinlich halten, sind in den letzten Wochen allerdings nicht gewachsen. Man brauche eine Strategie, wie Kosten und Investitionen ins Lot kommen, heißt es im Unternehmen. Krüger müsse in den Krisenmodus schalten, lautet die Forderung.

Dabei wird der BMW-Chef innerhalb und außerhalb des „Vierzylinders“ respektiert, vom Topmanager bis zum Bandarbeiter. Krüger ist verbindlich und wertschätzend, Eigenschaften, die man unter den Egomanen der Branche nicht oft antrifft. Auch deshalb sprachen sich die Großaktionäre der Familie Quandt und die Arbeitnehmer Ende des Jahres 2014 für den damaligen Produktionsvorstand aus; der kantige Rivale Herbert Diess verließ enttäuscht das Haus.

Systematisch hatte der heutige Aufsichtsratschef Norbert Reithofer seinen Kronprinzen Krüger an die Aufgabe herangeführt. Klar in der Analyse, offen im Herangehen, kooperativ in der Führung – so sollte er BMW in die Epoche der Elektromobilität und der Digitalisierung führen.

Doch der erste große Auftritt ging schief, auf der IAA 2015 erlitt Krüger auf offener Bühne einen Kreislaufkollaps. Danach lief manches anders als gedacht. Der Abgasskandal erfasste die Branche, und obwohl BMW nicht manipuliert hatte, waren viele Pläne plötzlich Makulatur.

Donald Trump wurde US-Präsident und brach einen Handelskonflikt vom Zaun, Gift für das globalisierte Geschäftsmodell der Münchener. Und schließlich: Tesla – ein Konkurrent, der trotz horrender Verluste unbeirrt Elektroautos auf die Straße bringt und BMW als selbst ernannten Elektropionier in Erklärungsnot.

Dabei hatte Krüger gleich zu Beginn seiner Amtszeit den Elektrokurs seines Vorgängers Reithofer korrigiert. Enttäuscht vom schwachen Start des „i3“, stoppte er das Abenteuer, Karosserien aus Kohlefaser zu bauen. Die Entwicklung neuer Elektroautos wurde vertagt.

Das sicherte zwar zunächst die Gewinne, doch nun hat die Konkurrenz mehr als aufgeholt. Daimler und Audi bringen ihre Elektro-SUVs dieses Jahr auf den Markt, VW startet mit seinem Massenmodell I.D. Anfang 2020. Die nächsten großen Würfe von BMW heißen „i4“ und „inext“ , kommen aber erst 2021.

Dennoch steigen die Entwicklungs- und Produktionskosten kräftig. Anders als in den ersten Jahren seiner Amtszeit fehlen Krüger nun starke Absatzzahlen, um dies elegant finanzieren zu können. Vor allem Entwicklungschef Klaus Fröhlich und Marketingvorstand Pieter Nota fordern immer neue Milliarden, um Elektromobilität, Autonomes Fahren und die Digitalisierung des Vertriebs voranzutreiben.

Schon jetzt ist klar, dass die Autosparte in diesem Jahr die Zielvorgabe von mindestens acht Prozent Umsatzrendite reißen wird. Ein Sparprogramm von zwölf Milliarden Euro soll die Rendite zumindest ab 2020 wieder ins Lot bringen. Ob das reicht, weiß niemand. Sicher ist, dass Krüger seine Aufsichtsräte jetzt schnell von seiner Führungsstärke überzeugen muss.

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