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Hofmann und Reinhart im Interview Risiko Elektromobilität: IG-Metall-Chef und Conti-Vorständin kritisieren Politik

Berlin hat den Wechsel zur E-Mobilität nur bruchstückhaft vorbereitet. IG-Metall-Chef Hofmann und Conti-Vorständin Reinhart beklagen massive Versäumnisse.
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Elektromobilität: IG-Metall-Chef und Conti-Vorständin üben Kritik Quelle: Daimler AG
Mercedes EQC

Der Stuttgarter Autokonzern will bis 2022 in jeder Modellreihe mindestens ein Elektroauto anbieten.

(Foto: Daimler AG)

DüsseldorfDie Zeit des Abwartens ist vorbei. Die deutsche Automobilindustrie stellt die Weichen mit Milliardeninvestitionen auf Elektromobilität. Zu groß war der Druck aus der Politik, zu heftig die Diskussion über Abgase und Fahrverbote, um allein an Verbrennermotoren festzuhalten. Volkswagen stellt seine Werke auf Stromautos um, Dieselpionier Bosch will im kommenden Jahr klimaneutral sein.

Die Folgen der Entscheidung sind für die gesamte Gesellschaft massiv. Doch innerhalb der Autobranche wächst der Frust angesichts etlicher – politisch bedingter – Unzulänglichkeiten. In einem Doppelinterview mit dem Handelsblatt werfen die Personalchefin von Continental, Ariane Reinhart, und IG Metall-Chef Jörg Hofmann der Bundesregierung vor, den Wandel nicht umfassend genug anzugehen.

„Die Industrie hat vorgelegt – mit den Produkten und Fabrikplanungen für die Elektrifizierung“, sagte Hofmann in dem Gespräch. Was aber aus seiner und aus Reinharts Sicht fehle, sei eine abgestimmte Politik für Verkehr, Energie und Bildung.

„Da werden einerseits Ziele für die Automobilindustrie vorgegeben, aber der Energiesektor kann nicht ausreichend grünen Strom produzieren und bereitstellen“, klagte Hofmann. Die Klimaziele könnten so nicht erfüllt werden. Es drohe ein beschäftigungspolitisches Debakel in Deutschland, wenn nicht schnell genug gegengesteuert werde.

Digitalisierung und Elektromobilität werden laut Experten langfristig rund ein Drittel der branchenweit 1,8 Millionen Arbeitsplätze kosten, weil E-Autos mit weniger Teilen und geringerem Arbeitsaufwand produziert werden können.

Es fehle eine „Langfristplanung für Deutschland, was das Thema Industrie und den Bereich Umwelt betrifft“, monierte Conti-Personalchefin Ariane Reinhart. Aus ihrer Sicht muss die Bundesregierung daher nicht nur eine einheitliche Verkehrs- und Energiestrategie entwerfen, sondern auch in der Bildungspolitik nachsteuern. „Da ist durchaus eine gewisse Radikalität nötig, um tradierte Bildungskanäle aufzubrechen“, sagte sie.

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Frau Reinhart, Herr Hofmann, durch Elektrifizierung und Digitalisierung steht die Automobilindustrie vor dem größten Umbau ihrer Geschichte. Ist das Chance oder eher Risiko?
Ariane Reinhart: Entscheidend wird sein, wie wir damit umgehen. Aus meiner Sicht überwiegen die Chancen. Alle Beteiligten müssen sich jetzt nur schnell zusammensetzen und Lösungsansätze für die erwartbaren Herausforderungen aufzeigen.
Jörg Hofmann: Die Entwicklung werden wir nicht aufhalten können. Deshalb müssen wir die Chancen, die darin liegen, nutzen und versuchen, die Risiken zu begrenzen. Das verlangt, die Transformation aktiv zu gestalten, sodass keiner unter die Räder kommt. Das wird der Markt nicht richten.

„Unter dem Blickwinkel der Nachhaltigkeit und Ökoeffizienz ist der alleinige Fokus auf Elektromobilität nicht die Lösung.“ Quelle: Stefan Thomas Kroeger für Handelsblatt
Ariane Reinhart und Jörg Hofmann

„Unter dem Blickwinkel der Nachhaltigkeit und Ökoeffizienz ist der alleinige Fokus auf Elektromobilität nicht die Lösung.“

(Foto: Stefan Thomas Kroeger für Handelsblatt)

Im Raum steht vor allem ein möglicher Arbeitsplatzabbau von 20 bis 30 Prozent durch den Wechsel zur Elektromobilität. Ist das eine realistische Zahl?
Reinhart: Es gibt Studien, da sieht es dramatischer aus. Eines ist mir dabei ganz wichtig: Es geht nicht nur um die Automobilindustrie. Der Umbau unserer Volkswirtschaft vor allem auch im Zuge der Digitalisierung betrifft alle Wirtschaftszweige, er erreicht letztlich also jeden. Keiner kann heute sagen, ob diese Entwicklungen in voller Radikalität eintreten oder ob es abgeschwächte Formen gibt.

Ein praktisches Beispiel beim Auto: Wenn wir länger mit Hybrid-Modellen fahren würden, gäbe es dann weniger Arbeitsplatzabbau als mit rein batteriegetriebenen Fahrzeugen?
Hofmann: Mit dem Plug-in-Hybrid können wir gegenüber dem Verbrenner beschäftigungspolitisch sogar leicht gewinnen, weil eben alte und neue Antriebsart gleichzeitig verwendet werden. Angesichts des höheren Preises ist der Hybrid vor allem für die Premiumhersteller eine echte Alternative. Für den Volumenmarkt bleibt das vollelektrische Fahrzeug die heute erkennbare Lösung. Natürlich sind auch weitere Alternativen denkbar: Brennstoffzelle, synthetische Kraftstoffe. Doch diese stehen heute nicht zu wirtschaftlichen Bedingungen zur Verfügung. Wir müssen aber heute beginnen.

Deutschland will Leitmarkt bei der Elektrifizierung werden. Wo stehen wir da heute?
Reinhart: Unter dem Blickwinkel der Nachhaltigkeit und Ökoeffizienz ist der alleinige Fokus auf Elektromobilität nicht die Lösung. Denn wir haben in Deutschland noch zu wenig grünen Strom aus regenerativen Energien. Wer mit einem Elektroauto unterwegs ist, wird also nicht zwingend umweltfreundlich fahren. Es wäre ein Trugschluss zu glauben, die Elektroautos seien heute schon Kohlendioxid-neutral. Letztlich entscheidet der Anwendungszweck über die ökoeffizienteste Antriebsart.

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Hofmann: Ich halte das Ganze für einen Konstruktionsfehler, dass die Mobilitäts- und Energiewende nicht als eng verkoppelte Fragen bearbeitet werden. Das ist eine zentrale Kritik am bisherigen und derzeitigen politischen Handeln. Da werden einerseits Ziele für die Automobilindustrie vorgegeben, aber der Energiesektor kann nicht ausreichend grünen Strom produzieren und bereitstellen.

Teilen Sie diese Kritik?
Reinhart: Ja. Die Politik denkt teilweise zu kurzfristig – und manchmal ist es schlicht populistisch. Ich wünsche mir mehr Ehrlichkeit: Die Politik muss sich zu den beschäftigungspolitischen Konsequenzen bekennen, wenn hohe klimapolitische Vorgaben beschlossen werden. Ich würde mir eine ganzheitlichere Debatte wünschen. Denn nicht nur der Verkehr ist für Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich, da gibt es noch etliche andere Bereiche.

Wo hakt es denn dann? Alle wollen doch angeblich etwas ändern.
Hofmann: Nehmen wir noch einmal das Beispiel Ladeinfrastruktur. Wir brauchen Zusagen des Staates, dass jeder Käufer eines Elektroautos seinen Wagen überall und jederzeit laden kann. Aber genau das fehlt. Es gibt nicht einmal die nötigen Änderungen im Wohn- und Mietrecht, damit die Ladestationen im privaten Bereich errichtet werden können. Wir brauchen Investitionen in die städtischen Energienetze, etwa für das Laternenparken, auch das ist nicht geregelt. Und was ist auf dem flachen Land? Ohne Antworten auf diese Fragen werden sich die Kunden nicht für E-Autos begeistern.

Der Staat ist für Sie also für die Misere verantwortlich?
Hofmann: Die Mobilitäts- und Energiewende ist eine gut begründete gesellschaftliche Entscheidung. Aber der Pfad dorthin ist überhaupt nicht geklärt. Wir brauchen einen verlässlichen Rahmen bis zum Jahr 2030 – um diesen Zeitraum geht es letztlich. Und hier ist die Politik gefordert.
Reinhart: Das genau ist der Punkt. Es fehlt an einer Langfristplanung für Deutschland, was das Thema Industrie und den Bereich Umwelt betrifft. Es ist vergessen worden, alle gesellschaftlichen Gruppen einzubeziehen, die von diesen umfassenden Veränderungen getroffen werden.

Ist das Ganze ein Henne-Ei-Problem? Wer fängt zuerst mit den Veränderungen an?
Hofmann: Dem würde ich widersprechen. Die Industrie hat endlich vorgelegt – mit den Produkten und Fabrikplanungen für die Elektrifizierung. Wir als Gewerkschafter haben ein großes Interesse daran, dass die Mobilitätswende gelingt. Wir müssen dabei belastbare Brücken schaffen für die Beschäftigten. Alles andere wäre ein Vabanquespiel mit Zehntausenden Arbeitsplätzen. Wenn diese Rahmenbedingungen nicht stimmen, dann drohen uns gesellschafts- und sozialpolitische Konflikte.

Aber Sie sprechen doch regelmäßig mit Politikern.
Reinhart: Immer wieder weise ich darauf hin, dass wir eine strategische Personalplanung für dieses Land brauchen. Welche beruflichen Profile sind in den nächsten fünf bis zehn Jahren in welcher Qualität notwendig? Das ist die entscheidende Frage.
Hofmann: Unser Problem ist, dass wir in Berlin immer ein wohlwollendes Nicken bekommen. Das war es dann aber zu oft. Hier erwarte ich mir von der Nationalen Weiterbildungsstrategie Vorschläge, die mehr sind als der kleinste Kompromiss. Arbeitsminister Heil hat das Thema verstanden.

Inwiefern muss sich das Bildungssystem verändern?
Reinhart: Bildung ist wichtig. Aber es muss nicht immer ein Studium sein. Selbst im Bereich Software sollte auch mal eine Fachausbildung ausreichen. Zudem müssen wir Wege finden, versteckte Talente wie Studienabbrecher und ausgebildete Ingenieurinnen zu integrieren, die zu Hause bleiben und nicht arbeiten. Da ist eine gewisse Radikalität nötig, um tradierte Bildungskanäle aufzubrechen.

Was glauben Sie, wie schnell werden Elektromobilität und Digitalisierung die Arbeit bei Autoherstellern und -zulieferern verändern?
Hofmann: Wir werden verschiedene Situationen erleben. Im schlimmsten Fall haben wir Zulieferer in der zweiten und dritten Reihe, deren Geschäftsmodell einfach nicht mehr funktioniert. Da besteht die Gefahr, dass eine ganze Industriestruktur wegbricht. Drohen könnte das etwa im Saarland oder in Mittelhessen. Damit da keine industriellen Wüsten entstehen, müssen wir jetzt sofort mit präventiver Industriepolitik beginnen.

Wo drückt es besonders?
Reinhart: Eine Gruppe dürfen wir nicht vergessen, das sind die ungelernten Arbeitskräfte. Allein bei Continental sind es etwa 12.000 in Deutschland, etwa 20 Prozent der Gesamtbelegschaft. Diese ungelernten Kräfte erledigen die einfachsten Arbeiten – die im Zuge des Umbaus am stärksten gefährdet sind. Wir werden auch bei den Ungelernten eine Weiterbildung versuchen, aber die kostet fast sechsmal so viel wie bei einem Facharbeiter. Diese Qualifizierung könnte bei Continental leicht eine Milliarde Euro kosten.

Die entscheidende Frage ist doch: Wird es am Ende dieses Umbauprozesses noch genügend Arbeit für alle Menschen geben?
Reinhart: Wir brauchen auch die persönliche Veränderungsbereitschaft. Es kann so weit gehen, dass ein einzelnes Studium für die gesamte Lebensarbeitszeit nicht mehr reicht. In unserer Antriebssparte haben wir eine große Zahl von Maschinenbauingenieuren. Wir brauchen heute aber viel mehr Elektroingenieure. Zusammen mit einer Fachschule haben wir den Ingenieuren das Angebot gemacht, sich für den Elektrobereich zu qualifizieren. Diese Beschäftigten machen nun ihr Zweitstudium. Sie bringen 50 Prozent der Zeit auf eigene Kosten ein, den Rest zahlt das Unternehmen.

Frau Reinhart, Sie haben die Kosten für die Qualifizierung allein für die ungelernten Arbeiter auf rund eine Milliarde Euro taxiert. Wer soll das denn für die gesamte Branche bezahlen?
Reinhart: Mit einer Integration der Lerninhalte können wir die Kosten reduzieren. Eine weitere Reduktion erreichen wir, indem die Mitarbeiter ihre eigene Zeit einbringen.

Reicht das? Und provoziert die Aufteilung der Kosten nicht einen Streit zwischen Unternehmen und Gewerkschaften?
Hofmann: Um die Qualifikation für die im Betrieb ausgeübte Tätigkeit zu halten, muss der Arbeitgeber für die Kosten aufkommen. Die Zeit ist zu vergüten. Das regeln unsere Tarifverträge. Daneben gilt: Statt Beschäftigte zu entlassen, brauchen wir für sie Brücken, damit sie sich durch berufliche Umorientierung für neue Produkte und Prozesse qualifizieren können. Hier würde das von uns vorgeschlagene Transformations-Kurzarbeitergeld greifen. Ein verbleibendes Minus beim Entgelt würden wir durch Tarifverträge zu schließen versuchen.

Frau Reinhart, Herr Hofmann, vielen Dank für das Gespräch.

Mehr: Die meisten Autohersteller sind beim Wasserstoffantrieb noch zurückhaltend. Viele Konzerne glauben dennoch, dass sich die Brennstoffzelle durchsetzt.

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2 Kommentare zu "Hofmann und Reinhart im Interview: Risiko Elektromobilität: IG-Metall-Chef und Conti-Vorständin kritisieren Politik"

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  • DIE ENTSCHEIDENDEN SÄTZE:
    "Digitalisierung und Elektromobilität werden laut Experten langfristig rund ein Drittel der branchenweit 1,8 Millionen Arbeitsplätze kosten"
    "Mit dem Plug-in-Hybrid können wir gegenüber dem Verbrenner beschäftigungspolitisch sogar leicht gewinnen"
    MEINE MEINUNG
    Ja richtig, mit Plug-in-Hybrid kann sowohl das Arbeitsplatzthema entschärft werden als auch das Problem mit den Ladestationen und dem Laden der Batterien:
    Es macht für sehr viele Pendler Sinn, einen Hybrid mit ca 70 km Reichweite zu kaufen: Man kommt damit elektrisch zum Arbeitsplatz / zum Einkaufen / Ausflug und wieder nach Hause. Nur Geschäftsreisende brauchen eine höhere Reichweite und nehmen sich einen Diesel, da sie auf der Autobahn nicht mit 120 km/h sondern schneller fahren möchten - zum nächsten Termin (siehe Sixt - Artikel).
    Wenn der Pendler die ca 15 kWh zuhause vielleicht sogar mit dem Solarpannel lädt, wird die Netzinfrastruktur weniger belastet. Reine Elektrofahrzeuge benötigen ca. 100 kWh - ein Problem.
    WAS WIR BRAUCHEN, IST EINE VERNÜNFTIGE POLITIK DER EVOLUTION UND NICHT DER REVOLUTION!
    Die elektrischen Reichweiten könnten sich über die Jahre steigern, bis man reine e-Autos baut.

  • Diese Fehler behindern nicht nur die E-Mobilität, sondern den gesamten Umstiegsprozess auf erneuerbare: Stichwort fehlende Stromautobahnen als ein Beispiel. Die Politik in der aktuellen Zeit hat völlig vergessen, daß es Ursache und Wirkung, Voraussetzungen und Folgen etc... gibt. Man hat vielfach den Eindruck, daß etwas beschlossen wird und die Notwendigkeiten sollen sich dann irgendwie ergeben: Natürlich privatwirtschaftlich, ohne RoI.

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