IAA für Nutzfahrzeuge Autobauer elektrifizieren ihre Vans, Busse und Lkws

Daimler, VW und Co. zeigen auf der IAA, wie sie ihre Nutzfahrzeuge unter Strom setzen. Noch handelt es sich aber um teure Übergangsmodelle.
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Alternative Antriebe stehen bei der IAA in Hannover im Mittelpunkt. Quelle: Reuters
Daimlers Actros

Alternative Antriebe stehen bei der IAA in Hannover im Mittelpunkt.

(Foto: Reuters)

HannoverHoch über dem Hangar 1 am Flughafen Hannover schwebt ein Helikopter. Am Boden donnern tonnenschwere Lastwagen und Busse heran. Dramatische Klänge ertönen. Hunderte Smartphones werden nach oben gestreckt. Es gilt, den Anfang einer neuen Ära zu dokumentieren: Der Stuttgarter Auto- und Lkw-Hersteller Daimler wagt nicht nur bei Limousinen und sportlichen Geländewagen den Aufbruch ins Elektrozeitalter, sondern auch bei Vans, Omnibussen und massiven Trucks.

Rund 500 Journalisten aus aller Welt hat der Konzern dafür eigens in die Stadt am Maschsee eingeflogen. Noch bevor die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) für Nutzfahrzeuge am Donnerstag (20. bis 27. September) ihre Pforten öffnet, wollen die Schwaben mit riesigem Showaufwand Stärke demonstrieren. Die Botschaft: Daimler ist und bleibt die Nummer eins im Sektor.

Mit eVito, eSprinter sowie eCitaro und eActros setzt der Konzern gleich eine ganze Flotte an Fahrzeugen unter Strom. „Unser Elektroportfolio ist schon jetzt einmalig“, frohlockt Martin Daum. Der Manager, der im Daimler-Vorstand den Bereich Trucks & Buses verantwortet, verkündet eine neue strategische Partnerschaft mit Proterra, einer US-Firma, die sich auf elektrische Nahverkehrsbusse spezialisiert hat.

Alternative Antriebe und autonomes Fahren stehen bei der Leistungsschau in Hannover dieses Jahr insgesamt im Mittelpunkt. Der Branchenverband VDA verspricht gar von einem „Quantensprung“ bei der Elektromobilität. Vom kleinen Kastenwagen über mittlere Nutzfahrzeuge bis hin zum 33 Tonnen schweren Lastkraftwagen werden markenübergreifend Strommodelle vorgestellt. 2.100 Unternehmen zeigen, wie sie sich eine elektrisierte Zukunft vorstellen.

Handwerker, Spediteure und Logistiker fühlen sich gerade von der deutschen Autoindustrie schon seit einigen Jahren schlecht beraten. Die Nachfrage nach emissionsarmen Nutzfahrzeugen sei nicht zuletzt wegen drohender Fahrverbote für Dieselautos in allen Größen vorhanden, aber es fehle einfach das Angebot, lautete lange der einhellige Vorwurf. Mit dem Streetscooter hat die Deutsche Post die Autohersteller zudem vorgeführt und deren Trägheit vor den Augen der Öffentlichkeit dokumentiert.

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Mittlerweile ist klar: Auch bei Nutzfahrzeugen führt kein Weg an Elektromobilität vorbei. Die immer rigideren Umweltvorschriften könnten sogar einen Technologiewechsel weg vom Verbrenner „erzwingen“, schreibt McKinsey in einer Analyse.

Hintergrund sind die immer strengeren Regeln zum Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2). Die EU-Kommission plant beispielsweise, für das Segment der schweren Lkws die gleichen Emissionsziele einzuführen wie für Pkws. Demnach müssten die Hersteller ihre CO2-Emissionen bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent reduzieren.

Kritik an Brüssel

Die Autoindustrie hält diese Ziele für illusorisch. „Der Truck-Markt ist hochkomplex. Die Produkte werden für jeden einzelnen Kunden maßgeschneidert“, sagt Joachim Drees, Chef von MAN und Chairman für Nutzfahrzeuge beim europäischen Autoverband ACEA.

Standards für Pkws lassen sich aus der Sicht von Drees nicht so einfach auf schwere Lkws übertragen. Auch VDA-Chef Bernhard Mattes wettert gegen Brüssel. „Sieben Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 wären in etwa möglich“, rechnete er jüngst vor. „Und auch das ist schon ein großer entwicklungstechnischer Aufwand.“

Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM), erachtet hingegen lediglich das Zwischenziel bis 2025 für „fast unmöglich“. Bis 2030 hätte die Branche ausreichend Vorlaufzeit. Um diese Ziele zu erreichen, müsste aber „zwanghaft eine hohe Elektrisierung erfolgen“. Der Autoprofessor kritisiert, dass gerade die deutschen Autohersteller die Stromwende bei Nutzfahrzeugen lange hinausgezögert haben.

„Das war ein großer Fehler“, sagt Bratzel. Jetzt stehen die Konzerne unter Druck. Die Experten von McKinsey rechnen vor, dass der Umschwung zu alternativen Antrieben die Gesamtbranchengewinne bis 2030 um 0,9 Milliarden Euro schmälern dürfte.

Die Industrie will daher Schritt für Schritt vorgehen. Der Stadtverkehr lasse sich am schnellsten elektrisieren. Schließlich fahren Omnibusse, Kuriere und Paketdienste selten mehr als 150 Kilometer pro Tag. Diese Reichweiten kann die Branche schon heute gut mit ihren Produkten abdecken. Der Wandel fällt dennoch schwer. Denn die elektrischen Antriebe kosten aktuell noch deutlich mehr als vergleichbare Dieselmotoren.

Preise für Batterien sinken

„E-Mobilität ist teurer als Verbrennungsmobilität“, räumt Daimler-Vorstand Daum ein. Das neue Flaggschiff seines Hauses für den Nahverkehr, der Stadtbus eCitaro, kostet bis zu zweieinhalbmal so viel wie die Dieselvariante. „Das ist ein supergutes Produkt“, erklärt Daum trotzig. Derlei Innovationen hätten eben ihren Preis. Die frohe Botschaft bei den Kosten sei: „Die Schere schließt sich. Die Preise für Batterien sinken.“

Die Nutzfahrzeugindustrie begeht den Aufbruch ins Elektrozeitalter aus einer Position der Stärke heraus. Durch den boomenden Onlinehandel und das anhaltende Wachstum der Weltwirtschaft steigt auch das Transportvolumen und beschert der gesamten Branche jährliche Wachstumsraten von rund zwei Prozent. Zumindest bei schweren Trucks werden die Kunden aber noch Geduld aufbringen müssen, bis auch hier E-Modelle verfügbar sind.

Der Lkw-Verkehr wird elektrisch
Renault Trucks
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Gleich mit zwei elektrisch angetriebenen Lkw ist Renault Trucks vertreten. Die Franzosen stehen bereits knapp ein Jahr vor Markteinführung der zweiten E-Lkw-Generation und zeigen den D Z.E. und den D Wide Z.E. Der 16- und der 26-Tonner sind vor allem für den innerstädtischen Verkehr konzipiert. Während ersterer für den Verteilerbetrieb vorgesehen ist, wurde ist die zweite Variante speziell für den Abfalltransport optimiert. Die Reichweite der Modelle soll je nach Konfiguration und Einsatzprofil bis zu 300 Kilometer betragen, das Aufladen an einer Gleichstrom-Steckdose soll lediglich ein bis zwei Stunden dauern.

Volvo Trucks
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Bei den Schweden steht der FE Electric im Mittelpunkt des Messeauftritts, ein gemeinsam mit Faun entwickeltes elektrisches Abfallentsorgungsfahrzeug mit einem Gesamtgewicht von 27 Tonnen, einer Reichweite von 200 Kilometern und zwei gemeinsam bis zu 370 kW/507 PS starken Elektromotoren. Auf den Markt kommt der emissionsfreie Müllwagen 2019.

MAN
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MAN hat für die Nutzfahrzeugmesse neben dem E-Transporter eTGE auch den vollelektrischen Verteiler-Lkw eTGM im Gepäck. Der 26-Tonner verfügt über 264 kW /359 PS Leistung und ein Drehmoment von 3.100 Nm. Die Praxiserprobung startet im kommenden Jahr, auf den Markt kommt der Dreiachser wohl im kommenden Jahrzehnt.

MAN
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Ebenfalls noch in der Testphase ist der E-Stadtbus Lion’s City E, der als Prototyp zu sehen ist. Der vollelektrische Antrieb leistet 160 kW/218 PS bis maximal 270 kW/367 PS, die Reichweite ist mit rund 200 Kilometern angegeben.

DAF
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DAF stellt einen seiner Innovation Trucks vor: den DAF CF Electric. Die 4x2-Sattelzugmaschine für den Verteilerverkehr mit bis zu 40 Tonnen Gesamtzuggewicht soll vor allem im Stadtbereich zum Einsatz kommen. Herzstück des Antriebsstrangs ist ein 210 kW/286 PS starker Elektromotor, der seine Energie aus einem 170 kWh-Lithium-Ionen-Akkupack bezieht. Die Reichweite soll bei etwa 100 Kilometern liegen – ausreichend für den großvolumigen Verteilerverkehr. Die ersten Fahrzeuge werden nun in den Feldtest ziehen.

Scania
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Die VW-Tochter bleibt bei der Elektrifizierung zunächst etwas vorsichtiger und bringt 2019 einen Lastwagen mit Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt. Der Truck für den Verteilerverkehr basiert auf dem Modell DC09 und soll im reinen Elektromodus rund zehn Kilometer weit kommen. Laut Hersteller sinkt sein Gesamtverbrauch gegenüber einem konventionellen Antrieb um 15 Prozent. Weil der Verbrennungsmotor anstatt mit Diesel auch mit hydriertem Pflanzenöl aus nachwachsenden Rohstoffen betrieben werden kann, verfügt er über eine potenziell ausgeglichene CO2-Bilanz.

Mercedes-Benz
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Dass der Trend zum elektrischen Lkw ins Rollen kommt, zeigt auch ein Blick auf den Mercedes E-Actros. Der Verteiler-Lkw hatte auf der 2016er-Ausgabe der IAA als Prototyp Premiere gefeiert und fährt nun seit einiger Zeit zur Probe im Kundeneinsatz. Die Serienfertigung soll 2021 starten.

Die Serienproduktion des mittelschweren E-Lastwagens der Volkswagen-Tochter MAN wird beispielsweise erst im Jahr 2022 anlaufen. Einen leichteren Stadtlieferwagen mit Batterieantrieb will die Volkswagen-Tochter ein Jahr früher zu den Händlern bringen.

Konkurrent Daimler plant, seinen Truckbestseller Actros in der E-Variante ab 2021 in Serie zu fertigen. Bei Stadtbussen geht es schneller. In Stuttgart beginnt noch dieses Jahr die Serienproduktion des eCitaro, beim Strombus von MAN soll es in zwei Jahren so weit sein.

Im Transportersegment von VW ist die Vorlaufzeit kürzer. Der neue Spartenchef Thomas Sedran präsentierte auf der IAA ein ganz neues Elektrofahrzeug: ein sogenanntes E-Cargo-Bike, das erste Fahrrad aus dem Volkswagen-Konzern. Das Dreirad mit Pedalen und E-Motor kann Lasten bis zu 210 Kilogramm transportieren.

Aus Sicht von Sedran wird damit eine Lücke im Mobilitätsangebot bei der Volkswagen-Tochter geschlossen: Auch für die letzten fehlenden Meter gibt es im VW-Konzern jetzt das passende Fahrzeug mit Elektroantrieb. „Wir hören auf unsere Kunden“, sagte Sedran. Das war in der Vergangenheit womöglich nicht immer der Fall.

„Das Start-up Streetscooter hat Autobauern vorgemacht, wie es geht“

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