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IG Metall und IG BCE Gewerkschaften wollen Zulieferer mit Fonds vor Insolvenz retten – woran die Idee scheitern könnte

Der Fonds soll notleidenden Verbrenner-Zulieferern helfen. Auch die Autobauer sollen in den Fonds einzahlen – doch deren Interesse ist überschaubar.
22.10.2020 - 04:00 Uhr 1 Kommentar
IG Metall und IG BCE wollen mit einem Fonds Zulieferer übernehmen, die ausschließlich Bauteile für Verbrennungsmotoren herstellen. Quelle: imago/Michael Weber
Unterstützung von Verbrenner-Zulieferern

IG Metall und IG BCE wollen mit einem Fonds Zulieferer übernehmen, die ausschließlich Bauteile für Verbrennungsmotoren herstellen.

(Foto: imago/Michael Weber)

Stuttgart, Düsseldorf Als in den Leipziger Gusswerken Anfang Oktober die letzten Aufträge abgearbeitet wurden und danach die Öfen für immer erloschen, hat das in Deutschland fast niemand bemerkt. Bis zuletzt hatte der Insolvenzverwalter vergeblich nach einem Investor gesucht. 400 Guss-Mitarbeiter verlieren ihren Job. Einen neuen werden sie wahrscheinlich so schnell nicht finden. Denn Gussspezialisten sind in der Autoindustrie derzeit nicht gerade heiß begehrt – schon gar nicht in Deutschland.

Weil für Elektromotoren weniger Gussteile benötigt werden und der Verbrenner auf dem Rückzug ist, verlieren Gusswerke wie die in Leipzig Aufträge. Und das kleine Drama in Sachsen ist nur eines von vielen in der Zuliefererindustrie, die sich derzeit im ganzen Land abspielen, weiß Kai Bliesener, Ressortleiter Fahrzeugbau und Zuliefererindustrie im IG-Metall-Vorstand. „Die Branche steht im Sturm, aber die Beschäftigten dürfen nicht zu den Verlierern der Transformation und der Coronakrise werden“, sagt er dem Handelsblatt.

Die Gewerkschaften IG Metall und IG BCE wollen nun mit einem Fonds der drohenden Insolvenz- und Entlassungswelle in der Autozulieferindustrie entgegentreten. Die sogenannte „Best Owner Group“ (BOG) soll Gelder einsammeln, um notleidenden Betrieben zu helfen.

Die Idee: BOG soll kleinere und mittelständische Zulieferer übernehmen, die ausschließlich Komponenten für Verbrennungsmotoren herstellen und sicherstellen, dass diese bis zum Ende des konventionellen Antriebs ihr Geschäft betriebswirtschaftlich sinnvoll fortführen können.

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    In einem Interview mit der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ erklärte BOG-Geschäftsführer Frank-Jürgen Weise kürzlich: „Notwendige Restrukturierungen in den Unternehmen lassen sich verantwortungsbewusst sehr wohl im Geist der Sozialen Marktwirtschaft umsetzen.“

    Engagement der Autobauer ist fraglich

    Das Thema genießt auch politisch hohe Aufmerksamkeit. Am Dienstag fand eine nicht-öffentliche Konferenz der IG Metall und der arbeitnehmernahen Hans-Böckler-Stiftung statt, an der auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) teilgenommen hat. Thema unter anderem: Hilfsfonds für die deutschen Autozulieferer.

    BOG sucht jetzt nach Investoren. Die ersten Übernahmen sind laut Weise im ersten Quartal 2021 geplant. Den Geldgebern verspricht er eine jährliche Rendite von etwa fünf Prozent. Eine gewagte Prognose angesichts des Einbruchs der Autoproduktion, der vor allem den Verbrennerbereich betrifft, während die Zulassungszahlen von Elektroautos steigen.

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    Allerdings steigt auch die Nachfrage nach Hybridautos, bei denen sich Verbrennungs- und Elektromotor die Antriebsaufgabe teilen. Die Gewerkschaften sehen daher auch in Zeiten der zunehmenden Elektrifizierung einen hohen Bedarf nach Verbrennungsmotoren.

    Bliesener zufolge müsste es daher auch im Interesse der Autobauer sein, Zulieferer, die ausschließlich Komponenten für Verbrennungsmotoren herstellen, am Leben zu erhalten. „Nur so können die Autohersteller sicherstellen, dass die Glieder ihrer Lieferketten erhalten bleiben“, sagt Bliesener.

    BOG-Geschäftsführer Weise peilt für den Fonds eine Zielgröße von bis zu einer halben Milliarde Euro ein. Voraussetzung dafür ist ein Engagement der Autobauer – doch das ist mehr als fraglich.

    Zulieferer und Autobauer sichern Lieferketten in Eigenregie

    „In der Krise ist einem immer die eigene Lieferkette am nächsten“, sagt ein Automanager dem Handelsblatt. Die Vorstellung, Geld in einen Fonds zu geben, bei dem dann unter anderem die Gewerkschaften mitreden, welches Unternehmen gerettet wird und welches nicht, gilt auch bei großen Autozulieferern wie Bosch oder Continental als unrealistisch – auch wenn Conti mitteilt, dass eine direkte Beteiligung an Zulieferer-Fonds derzeit geprüft werde.

    Selbst in hohen schwäbischen Gewerkschaftskreisen mehren sich daher Zweifel an einer Umsetzung des BOG-Modells. „Die Idee ist gut und wäre eine echte innovative Lösung. Aber mit einem kapitalistischen System ist das aller Voraussicht nach nicht kompatibel“, heißt es dort.

    Auch Matthias Hendrichs ist skeptisch. Hendrichs arbeitet für das Hattinger Büro, das mittelständische Unternehmen – vor allem aus dem Sauerland – bei Innovations- und Wandelprozessen beratend unterstützt. Zu seinen Kunden zählen Zulieferer aus der Region. Er kennt ihre Probleme.

    „Viele mittelständische Automobilzulieferer hatten über Jahrzehnte eine große Sicherheit, was die Definition ihrer Produkte betrifft“, sagt er. „Das hat dazu geführt, dass sie eine Weiterentwicklung der Produktpalette vernachlässigt haben.“ Am Ende werde es darauf hinauslaufen, dass Autobauer und große Zulieferer ihre eigenen Lieferketten absichern werden, so Hendrichs.

    Darauf deuten Aktivitäten wie die von Hella hin: Mitte September hatte der MDax-Konzern den Kunststoffspezialisten FWB aus Pirmasens übernommen. Die Begründung: „Mit der vollständigen Übernahme will Hella die eigene Lieferkette nachhaltig absichern“, heißt es in einer Mitteilung des Konzerns.

    Wer nicht als „systemrelevant“ eingestuft wird, läuft Gefahr, in die Insolvenz zu rutschen. Das kann ganze Regionen betreffen, wie IG-Metall-Vorstand Bliesener weiß. „In Deutschland gibt es mehrere ‚Zulieferer-Cluster‘. Neben Baden-Württemberg und Bayern muss man auch das Saarland nennen, das besonders stark vom Strukturwandel betroffen ist“, sagt Bliesener.

    „Wollen Zuliefererbetriebe nicht künstlich am Leben halten“

    Allerdings zeigt ein Rückblick auf die Finanzkrise, wie solche Ausnahmezustände in der Branche bislang geregelt wurden. Damals übernahm der Autozulieferer ZF Friedrichshafen den in Schieflage geratenen Hersteller für Druckgussteile, Honsel. Ganz freiwillig war diese Rettungsaktion wohl nicht. Das Unternehmen selbst sagt nichts zu den Gründen.

    Druckguss gehörte damals jedenfalls nicht zu den Bereichen, in die der damalige Getriebe- und Fahrwerksspezialist strategisch investieren wollte. Aber große Kunden aus der Autoindustrie sollen das Stiftungsunternehmen „mit Nachdruck“ gebeten haben, diesen Sanierungsfall selbst zu übernehmen, ist in Beraterkreisen bekannt.

    Auf heute übertragen heißt das: Die Branche entscheidet immer im Einzelfall. Conti erklärt, dass Übernahmen kleinerer Lieferanten in Ausnahmesituationen eine mögliche Option darstellen: „Grundsätzlich versuchen wir, Lieferanten im Rahmen von Insolvenzprozessen zu unterstützen, mit dem Ziel, die Produktion der Firma zu erhalten.“

    Auch beim Thema „Best Owner Group“ lassen sich die großen Autozulieferer nur ungern in die Karten schauen. Beispielsweise hat Bosch in den vergangenen Jahren das Geschäft mit Startern, Generatoren sowie zuletzt Turboaggregaten an Investoren verkauft. Für die ist es ein Geschäftsmodell, die Technologie für Verbrenner noch zehn oder 15 Jahre weiterzubetreiben.

    Was für einzelne Sparten von Bosch gilt, gilt auch für einzelne Hersteller von Komponenten für Verbrennungsmotoren. Wenn sie die Transformation nicht schaffen, sich aber mit ihren Autoteilen für Verbrenner noch einige Jahre unter dem Dach eines neuen Eigentümers Geld verdienen lässt, dann wird dieses Unternehmen auch ohne eine Fondslösung einen Käufer finden. Sollten sie keinen geeigneten Käufer finden, aber für die Lieferkette relevant sein, dann werden sich die Kunden um sie kümmern. Sind sie nicht systemrelevant, dann wird auch eine Fondslösung sie nicht auf Dauer retten können.

    „Es ist nicht das Ziel der Best Owner Group, Zuliefererbetriebe, die nicht transformiert werden können, abzuwickeln oder künstlich am Leben zu erhalten“, erklärt Bliesener. Es ginge darum, neben Elektrifizierung und Digitalisierung ein stabiles Geschäftsmodell für das schrumpfende Verbrennergeschäft zu entwickeln. „Das Ziel der BOG ist daher eine sinnvolle soziale als auch marktwirtschaftliche Begleitung beider Entwicklungsstränge über einen langen Zeitraum.“

    Das wird allerdings sehr wahrscheinlich ohne das Geld der Autobauer gelingen müssen.

    Mehr: Eine BCG-Untersuchung zeigt, dass in E-Autos ähnlich viel Arbeitsaufwand wie in Verbrennern steckt.

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    1 Kommentar zu "IG Metall und IG BCE: Gewerkschaften wollen Zulieferer mit Fonds vor Insolvenz retten – woran die Idee scheitern könnte"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • "BOG-Geschäftsführer Weise peilt für den Fonds eine Zielgröße von bis zu einer halben Milliarde Euro ein. Voraussetzung dafür ist ein Engagement der Autobauer – doch das ist mehr als fraglich."

      Ob es zielführend ist, gleich mit "cover your ass" zu beginnen?

      Und ob die Geschäftsidee verfängt, anderer Leute Geld (vielleicht sogar "Staatsknete") ausgeben zu wollen, ohne selbst ins Risiko zu gehen?

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