Herbert Diess

„Ich finde es erschreckend, dass wir in diese große Abhängigkeit geraten sind.“

(Foto: Frank Beer für Handelsblatt)

Interview „Noch ist es nicht zu spät“ – VW-Chef Diess warnt vor Abhängigkeit in der Batteriezellentechnik

Herbert Diess beklagt im Interview die große Abhängigkeit von asiatischen Anbietern und den Vorsprung der US-Konzerne bei der Digitalisierung.
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WolfsburgVolkswagen-Chef Herbert Diess geht mit der Autobranche im Allgemeinen und mit seinem eigenen Unternehmen im Speziellen hart ins Gericht und sieht gewaltige Herausforderungen. Es müsse nun unbedingt der Einstieg in das Elektrozeitalter gelingen. Als schwere Hypothek empfindet er die „große Abhängigkeit“ bei der Batteriezellentechnik von den asiatischen Anbietern. Diess sagte im Handelsblatt-Interview: „Gehen wir davon aus, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge 2025 bei zehn Prozent liegen wird, (...) reden wir von einem Umsatz mit Batterien zwischen 50 und 60 Milliarden Euro.“

Auch angesichts dieser Dimension sei es noch nicht zu spät, in die Batteriefertigung einzusteigen. Dabei denkt er angesichts der notwendigen Milliardeninvestitionen für Forschung, Entwicklung und Produktionsaufbau vor allem an die Autozulieferer und weniger an die Autohersteller: „Wenn ein Hersteller wie VW Batteriezellen produzieren würde, würde uns ein Konzern wie Daimler die Zellen wahrscheinlich nicht abnehmen. Besser wäre deshalb eine markenübergreifende Fertigung.“

Neben der neuen Antriebstechnik sieht der VW-Chef die Digitalisierung als größte Aufgabe, hat er das voll vernetzte Auto doch bereits vor Augen. „Wir müssen die digitale Transformation bewältigen, wenn wir überleben wollen“, sagte Diess und verwies auf die starke Konkurrenz aus den USA wie Google oder Apple und aus China wie Tencent und Alibaba.

Um den Rückstand aufzuholen, plant VW „einen extrem schnellen Kompetenzaufbau“. Das soll mittels Partnerschaften mit anderen Unternehmen gelingen oder durch Akquisitionen von Softwareunternehmen. Diess sagte: „Bei den neuen Technologien müssen wir vorne mit dabei sein. Schwächen darf sich ein Konzern wie VW nicht erlauben.“

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Herr Diess, Sie haben kürzlich in kleiner Runde gesagt, dass die deutschen Autohersteller das Wettrennen um die neue Mobilität nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent gewinnen werden. Solcher Pessimismus ist aus der deutschen Autoindustrie selten zu hören.

Sie nennen diese Einschätzung pessimistisch, ich halte sie für ziemlich realistisch. Wir müssen in der aktuellen Situation aufrütteln, deshalb rede ich lieber Klartext. Der Strukturwandel, der auf die Autoindustrie zukommt, ist groß. Wir treten ein in eine Ära der Elektromobilität, in der der Verbrennungsmotor an Bedeutung verliert. Der Elektroantrieb gibt den Autoherstellern nicht mehr so viele Unterscheidungsmöglichkeiten, wie wir das heute noch gewohnt sind. Eine noch größere Herausforderung ist es, das Auto nahtlos mit dem Internet zu verbinden.

Worin liegt der künftige Erfolgsfaktor?
Eine Differenzierungsmöglichkeit bietet vor allem die Intelligenz des Autos. Jeder Wagen wird ein eigener Knotenpunkt in einer vernetzten Autowelt sein, da müssen wir ansetzen. Die Software im Auto spielt dabei eine entscheidende Rolle, weil sie maßgeblich den Charakter des Autos definiert. Doch wenn wir ganz ehrlich sind: Das ist bisher nicht die Domäne der deutschen Autohersteller, das können Konzerne wie Google und Amazon noch deutlich besser.

Geraten die deutschen Konzerne nicht zusätzlich deshalb unter Druck, weil neue Konkurrenten aus den USA und China – wie Tesla und Geely – auf dem Markt sind?
Nein, der Druck entsteht durch die neuen Fähigkeiten, die es im Zeitalter der Digitalisierung braucht. Hier in Deutschland haben wir uns bislang sehr gut vom Rest der Welt abheben können – mit klassischer Technik und breitem Ingenieurwissen. Mit dem Einzug von Software, Apps und speziellen Diensten im Auto ist es jetzt möglich geworden, dass auch Anbieter aus anderen Branchen in die Automobilfertigung hineindrängen.

Ein Phänomen, das andere Industriezweige kräftig durchgeschüttelt hat.
Solche Entwicklungen hat es immer wieder gegeben. Ein bekanntes Beispiel ist die Fotobranche, in der wenige Anbieter überlebt haben und neue mit innovativer Technologie dazugekommen sind. Daraus leitet sich die zentrale Aufgabe für die Automobilindustrie ab: Wir müssen die digitale Transformation bewältigen, wenn wir überleben wollen.

Welcher Entwicklungsschritt ist wichtiger: die E-Mobilität oder die Digitalisierung?
Der wesentliche Schritt ist die Digitalisierung. Das Auto wird zu einem Internet-Device, voll vernetzt wie ein Smartphone. Softwareupdates „over the air“, mit denen neue Funktionen verteilt werden, all das wird in die neue Welt des Automobils gehören. Dass Fahrzeuge wegen eines Softwareupdates in die Werkstatt müssen, wird der Vergangenheit angehören. Das ist für uns viel bedeutender als der Wechsel in der Antriebstechnik vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb.

Was verändert sich noch? Rückt der Kunde künftig stärker in den Mittelpunkt?
Absolut. Wir Autohersteller haben bis heute kaum direkte Kundenkontakte, die Verbindungen laufen fast ausschließlich über die Händler. Das wird sich ändern, etwa durch die Softwareupdates, die künftig die Hersteller versenden. Darum mussten wir auch mit unseren Händlern neue Verträge aushandeln.

Ein zentraler Punkt ist, wem die Daten gehören, die künftig in einem Auto produziert werden.
Der Kunde entscheidet, was mit seinen Daten passiert. Die Hersteller können nicht erwarten, dass sie per se alle Daten bekommen. Darum müssen wir kämpfen, mit guten Angeboten. Es liegt ja auch im Interesse des Kunden, dass wir Daten zum Beispiel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit verarbeiten. Und wir müssen bei der Auswertung der Daten besser werden: Es gibt immer noch zu viele Autofahrer, die sich auf ihren Fahrten lieber auf die Informationen ihres Handys und nicht auf unsere Navigationsgeräte verlassen.

Ist es nicht schier unmöglich, den Wettkampf gegen die Daten-Giganten Google, Apple oder Amazon zu gewinnen?
Das sehe ich nicht so. Die autogerechte Anwendung etwa eines Navigationsgeräts im Fahrzeug beherrschen wir besser. Wie schnell kann etwas passieren, wenn jemand während der Fahrt an seinem Handy hantiert. In einem Punkt gebe ich Ihnen allerdings recht: Die Datenqualität der IT-Anbieter ist eindeutig besser, weil sie mehr Daten haben. Aber das wird sich in den nächsten Jahren sicher ändern.

Wer sind für Sie die größten Wettbewerber im Kampf um die Daten?
Das sind natürlich die großen Datensammler aus den USA wie Google oder Apple. Aus China kommen Anbieter wie Tencent und Alibaba dazu. Auf der Produzentenseite sind es Tesla in den USA oder Nio und Byton in China. Für die Newcomer ist das Auto extrem interessant. Durch die Vernetzung der Fahrzeuge wird sich die Zeit der Internetnutzung weltweit in etwa verdoppeln – da entstehen ganz neue Märkte.

Welche Internetangebote gibt es künftig von VW, um sich von der Konkurrenz abzusetzen?
Es geht nicht nur um Internetangebote, sondern um den Betrieb des Gesamtsystems Automobil mit einem rasant steigenden Datenvolumen. Wir haben durchaus die Chance, bei der IT erfolgreich mitzuspielen. Beispielsweise sind wir heute schon technologisch führend bei der Integration – also beim ergonomisch autogerechten Einsatz all dieser Techniken. Unser Entwicklungsziel ist schließlich das autonom fahrende Auto – dafür bauen wir unsere IT-Kompetenz umfassend aus, und damit werden wir uns klar differenzieren.

Der VW-Konzern verkauft jedes Jahr elf Millionen Autos, mit denen gewaltige Datenmengen gesammelt werden könnten. Welche Produkte und Dienste lassen sich daraus ableiten?
Mit den Daten aus den Autos kann man sehr viel machen. Die Parkplatzsuche lässt sich vereinfachen und besser organisieren, auch unter Umweltaspekten ist das ein wichtiger Punkt. Die Suchfahrten könnten deutlich weniger werden. Staumeldungen, die Warnung vor Gefahrensituationen – das sind alles Einsatzmöglichkeiten. Insgesamt werden wir den Verkehr zukünftig deutlich effektiver und effizienter steuern können. Bei den neuen Technologien müssen wir vorne mit dabei sein. Schwächen darf sich ein Konzern wie Volkswagen nicht erlauben.

Wie wollen Sie das erreichen? Noch ist Volkswagen nicht sonderlich mit modernen Softwareerfindungen für das Auto aufgefallen.
Das gelingt nur mit zusätzlichen Anstrengungen. In Wolfsburg haben wir heute ungefähr 10.000 Entwickler. Davon arbeiten nur wenige Hundert im Softwarebereich. Also müssen wir uns diese Fähigkeiten erschließen, auch durch Partnerschaften mit anderen Unternehmen. Wir brauchen hier einen extrem schnellen Kompetenzaufbau. Daher arbeiten wir an Partnerschaften oder Akquisitionen von Softwareunternehmen. Hier werden wir in den kommenden Monaten weitere Ergebnisse sehen.

An welche Unternehmen denken Sie?
Diese Überlegungen will ich jetzt noch nicht öffentlich machen.

Muss Volkswagen nicht vor allem viel schneller werden? Im Unterschied zu Apple und Google ist ein Autohersteller wie VW extrem langsam bei der Einführung neuer Techniken.
Die Entwicklung und Produktion eines Autos sind komplexe Prozesse, das braucht seine Zeit. Daraus haben sich unsere Modellzyklen entwickelt, die sich über mehrere Jahre erstrecken. Jetzt brauchen wir zusätzlich umfassendes Software-Know-how. Softwareupdates werden im Monatsrhythmus verschickt. Das kennen wir vom Smartphone. An solche kurzen Intervalle müssen wir uns gewöhnen. Dieser Wandel wird sicher anstrengend, keine Frage.

Das klingt nicht gerade zuversichtlich.
Ich bin absolut zuversichtlich. Die traditionellen Autokonzerne können eine ganze Menge. Das Beispiel Tesla zeigt, dass es nicht so einfach ist, ein weltweit erfolgreicher Automobilhersteller zu werden. Ein neues Autowerk zu bauen und die Logistik dafür aufzubauen, das ist für uns kein Problem. Oder ein neues Modell oder eine neue Technologie für China, Nordamerika und Europa anzubieten – auch so etwas beherrschen wir. In den letzten Monaten haben wir drei neue Werke in China eröffnet. Die laufen hoch, produzieren ohne große Probleme. Solche Fähigkeiten bleiben in der Automobilindustrie auch künftig wichtig. Deshalb haben wir gute Chancen im Wettbewerb, trotz der neuen Konkurrenten. Das werden wir auch zeigen, wenn wir in den nächsten zwei Jahren mit unserer Elektrooffensive beginnen – fast zeitgleich auf allen wichtigen Automärkten.

Bedauern Sie es, dass die Elektromobilität in Deutschland eine so untergeordnete Rolle spielt? Man hat fast den Eindruck, die Deutschen sind E-Mobilitäts-Verweigerer.
Das Elektroauto wird in Deutschland nicht verschmäht. Wenn wir in unserer Produktion zurzeit nicht an Grenzen stoßen würden, könnten wir heute mehr Elektrofahrzeuge verkaufen. Ein E-Golf mit einer Reichweite von 300 Kilometern und zum Preis von 30.000 Euro wird heute akzeptiert. Das stimmt mich optimistisch, weil wir von 2020 an über ein viel besseres und breiteres Modellangebot verfügen werden.

2020 wird das Elektrojahr für Volkswagen?
Nicht nur für Volkswagen. Beim Flottenverbrauch müssen alle Hersteller die neuen Kohlendioxidgrenzen einhalten, das gelingt in der ganzen Branche nur mit Elektromodellen. 2020 wollen wir im VW-Konzern 220.000 bis 230.000 E-Autos verkaufen, um unsere Flottenziele zu erreichen.

„Ein neues Autowerk zu bauen ist für uns kein Problem“, sagt Herbert Diess. Quelle: Getty Images; Per-Anders Pettersson
VW-Fabrik

„Ein neues Autowerk zu bauen ist für uns kein Problem“, sagt Herbert Diess.

(Foto: Getty Images; Per-Anders Pettersson)

Das wird Ihnen nur gelingen, wenn die Ladeinfrastruktur in Deutschland deutlich besser ist.
Das stimmt. Volkswagen unternimmt viel, aber diese Aufgabe kann die Industrie nicht alleine stemmen. Die deutschen Autohersteller arbeiten an einem Schnellladenetz entlang der Autobahnen. Volkswagen bietet mit Wallboxen die Technik an, um einen Wagen auch zu Hause aufladen zu können. Es wäre natürlich hilfreich, wenn sich die Politik auf diesem Feld stärker engagieren würde.

Wie viele Ladestationen braucht es denn bis zum Jahr 2020?
Das kann man nicht an einer Zahl festmachen. Wir brauchen einfach ein ausreichend dichtes Netz von Schnellladestationen, um beispielsweise auch in den Urlaub fahren zu können. Dazu kommen die erwähnten Lademöglichkeiten zu Hause und bei der Arbeit. Regulatorisch könnte der Staat die Vorgabe machen, dass etwa bei Neubauten auch Lademöglichkeiten vorgehalten werden müssen.

Und der Staat soll sich zusätzlich mit Geld engagieren? An welche Summe denken Sie?
Es geht nicht um eine Summe, sondern vielmehr um ein konsequentes Bekenntnis der Politik zur Elektromobilität. Auch die Kommunen könnten eine ganze Menge tun. Hilfreich wäre beispielsweise auch eine Förderung von E-Dienstwagen, über die jetzt diskutiert wird. Eine solche steuerliche Förderung würde der Elektromobilität einen richtigen Schub bringen.

Weil der Kunde vor allem auf finanzielle Anreize reagiert?
Ganz viel hängt in unserer Industrie von den regulatorischen Rahmenbedingungen ab, die der Staat setzt. Wir haben heute Märkte, in denen der Dieselanteil bei fünf Prozent liegt. In Europa kommt der Diesel in einigen Ländern auf mehr als 90 Prozent. Der Unterschied lässt sich allein durch die Höhe der Dieselbesteuerung erklären.

Dem Elektroantrieb gehört also die Zukunft?
Wir setzen darauf. Dennoch würde ich vor Euphorie warnen. Unter Umweltgesichtspunkten ist der E-Antrieb nur dann sinnvoll, wenn die Primärenergie, also der Strom zum Betrieb und auch zur Herstellung der Batterie, möglichst kohlendioxidfrei produziert wird. Wir kommen in Deutschland immer noch auf 600 Gramm Kohlendioxid pro Kilowattstunde Strom – das liegt am hohen Kohleanteil in der Stromerzeugung. Das ist viel im internationalen Vergleich. Die Einführung von Elektrofahrzeugen allein hilft beim Thema Klimawandel also nicht unbedingt. Wir werden den Diesel auch deshalb weiter brauchen.

Warum haben die deutschen Automobilhersteller bisher so wenig bei der Forschung und Produktion von Batteriezellen unternommen? Volkswagen, Daimler und BMW sind völlig abhängig von asiatischen Anbietern.
Ich finde es erschreckend, dass wir in diese große Abhängigkeit geraten sind. Das hat unter anderem damit zu tun, dass Deutschland in den 70er-Jahren die gesamte Unterhaltungselektronik mit ihrem Bedarf an Batterietechnologie aufgegeben hat. Eigentlich waren wir in der Batterietechnik immer vorne mit dabei. Leider haben wir den Anschluss und damit die industrielle Massenfertigung in Deutschland verloren.

Wie groß ist der Markt für Batteriezellen?
Gehen wir mal davon aus, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 bei zehn Prozent liegen wird. Das wären etwa zehn Millionen Autos. Der Wert einer Batterie liegt dann wahrscheinlich immer noch bei 5000 oder 6000 Euro. Wir reden hier also von einem Umsatz zwischen 50 und 60 Milliarden Euro. Das ist zweimal so groß wie der von Bosch oder Continental heute. Es entsteht also eine Wertschöpfungskette, bei der es der deutschen Autoindustrie gut zu Gesicht stünde, wenn wir unseren Beitrag dazu leisten.

Umso weniger kann man verstehen, warum das Geschäft nicht von deutschen Autokonzernen gemacht wird.
Ich sehe das eher als eine Aufgabe der Autozulieferer, denn es kommt für einen rentablen Betrieb auf hohe Stückzahlen an. Wenn ein Hersteller wie Volkswagen Batteriezellen produzieren würde, würde uns ein Konzern wie Daimler die Zellen wahrscheinlich nicht abnehmen. Besser wäre deshalb eine markenübergreifende Fertigung. Das können nur die Zulieferer bieten.

Bosch hat lange und intensiv über eine Fertigung nachgedacht – und sich dann dagegen entschieden.
Es ist schade, dass aus der geplanten Zusammenarbeit von Bosch und Samsung nichts geworden ist. Aus meiner Sicht ist man da ein wenig zu zaghaft auf deutscher Seite, auch wenn es um gewaltige Milliardeninvestitionen geht. Aber wer sollte es sonst machen? Die deutsche Industrie wäre dafür prädestiniert. Wir besitzen dafür die grundlegenden Fähigkeiten etwa im Anlagenbau oder in der Fertigungstechnologie. Aber noch ist es nicht zu spät, der Einstieg kann noch gelingen. Die Chinesen zeigen in Deutschland ja gerade, dass der Einstieg auch mit etwas Verspätung machbar ist.

Deutschland kann also noch zum Batteriestandort werden?
Wir bei Volkswagen haben entschieden, dass wir in die nächste Generation der Batterien, die sogenannten Feststoffzellen, investieren. Dazu haben wir unseren Anteil am amerikanischen Entwickler Quantumscape erhöht. Zunächst wird eine Pilotfertigung in den USA aufgebaut, gegen 2025 werden wir damit voraussichtlich auch nach Europa kommen. Wir sind außerdem weiter stark daran interessiert, weitere europäische Aktivitäten in diese Richtung zu unterstützen. Vielleicht entsteht auch noch ein europäisches Konsortium …

…  die Initiative von Wirtschaftsminister Altmaier.
Richtig, die Idee ist gut. Ich glaube, dass wir diese Technologie in Europa weiterentwickeln müssen und können, und zwar mit Know-how, das über die Fähigkeiten der asiatischen Zellproduzenten hinausgeht. Wir müssten uns endlich einmal aufraffen, dann würden wir das auch in Europa schaffen.

Sie sprechen anders über das Thema als viele Ihrer Kollegen. Bisher hieß es immer nur: „Batteriezellen? Nein, das lohnt sich in Deutschland nicht.“
Wie gesagt: Der Bedarf ist vorhanden. Und wir sind gut beraten, nicht nur das Geschäft selbst zu machen, sondern diese Schlüsselindustrie auch selbst zu beherrschen und voranzutreiben. Sonst geben uns andere das Entwicklungstempo vor. Es ist ja seit Langem das Erfolgskonzept unserer deutschen und europäischen Automobilindustrie, dass wir Hersteller und Lieferanten im Schulterschluss weltweit die technologischen Trends setzen. Das müssen wir auch weiterhin tun, wenn uns die Zukunft unserer Industrie an diesem Standort wichtig ist.

Wäre es für die Zulieferer einfacher, wenn es staatliche Unterstützung gäbe?
Staatliche Förderung ist in großen Volkswirtschaften gängige Praxis. In China etwa hat der Staat entschieden, dass eine Zellfertigung aufgebaut werden soll, und bringt das mit auf den Weg. Das geht bei uns natürlich nicht so einfach. Eine gewisse Koordination wäre aber sicherlich auch in Deutschland und Europa hilfreich und machbar.

Staatliche Eingriffe führen nicht immer zu den besten Ergebnissen.
Wenn wir uns die Erfolge der deutschen Autohersteller ansehen, dann hat das auch mit den staatlich gesetzten Rahmenbedingungen zu tun. Dass wir in Deutschland Weltmarktführer bei Premiumautos geworden sind, ist unter anderem in der steuerlichen Förderung von Dienstwagen begründet. Wir sind zudem gut bei Dieselmotoren, weil der Kraftstoff Diesel preisgünstig ist.

Der amerikanische Präsident betreibt eine „America first“-Politik, China verfolgt einen „Made in China 2025“-Plan. Bräuchte Europa auch einen solchen Industrieplan?
Auch bei uns sind der Dialog und eine Zukunftsorientierung nötig – vor dem Hintergrund der Frage: Wie können wir unseren Vorsprung bei Autos erhalten? Dafür brauchen wir einen Plan, zumindest die groben Rahmenbedingungen. Dazu gehört dann auch die Zellfertigung. Zukunftspolitik ist dafür das richtige Wort.

Als weltgrößter Autokonzern könnte Volkswagen bei diesen Zukunftsfragen eine Vorreiterrolle übernehmen. Doch mit der Dieselaffäre hat Ihr Konzern viel Vertrauen in der Politik eingebüßt.
Das ist leider richtig. Wir haben viel an Glaubwürdigkeit verloren, die Branche im Allgemeinen und Volkswagen im Besonderen. Es gibt Politiker, die heute ungern mit uns sprechen.

Wie begegnen Sie dieser Abwehrhaltung?
Wir suchen den Dialog und handeln konsistent: indem wir aufräumen und die Probleme bei den Kunden beseitigen. Mit Transparenz wollen wir neues Vertrauen schaffen, und das ist ein langer Weg. Die Vorgaben des Dieselgipfels haben wir erfüllt. Die Autos, die draußen auf den Straßen unterwegs sind, haben wir wieder in Ordnung gebracht. Fast 2,5 Millionen Autos haben in Deutschland eine verbesserte Software erhalten. Jetzt kommen in den nächsten Monaten noch über eine Million weiterer Autos dazu.

Der Konzern hat lange an Audi-Chef Rupert Stadler festgehalten. Hat das Volkswagen nicht geschadet?
Rupert Stadler kenne ich seit Jahren als Kollegen, und ich habe ihn in der Dieselkrise als Aufklärer wahrgenommen. Persönlich hoffe ich, dass er bald aus der Untersuchungshaft herauskommt. Aber das liegt in den Händen der Staatsanwaltschaft.

Haben Sie Kontakt zu ihm?
Wir dürfen gar keinen Kontakt halten – die Kommunikation erfolgt auch für uns lediglich über seinen Anwalt.

Es gibt aber so etwas wie politische Verantwortung, auch in einem Unternehmen. Hat man unter diesem Blickwinkel zu lange an Rupert Stadler festgehalten?
Es ist bei uns ja schon eine ganze Menge passiert – auch an der Spitze. Der Vorstand von Volkswagen sieht heute ganz anders aus als noch vor drei Jahren. Darüber hinaus haben wir die technischen Vorstände ausgetauscht. Politische Verantwortung hat auch der ehemalige Konzernchef übernommen.

Herr Winterkorn bekommt aber dennoch eine üppige Rente vom Konzern …
Auch in schwierigen Zeiten müssen wir uns an Verträge halten. Konsequenzen sind grundsätzlich erst möglich, wenn Verfehlungen feststehen und davon auszugehen ist, dass diese Konsequenzen auch in einem Gerichtsverfahren halten würden. Und möglicherweise haben einige Verfahren auch noch nicht einmal begonnen.

Aber die grundsätzliche Richtung scheint noch nicht zu stimmen, weil immer wieder neue Probleme bekannt werden.
Das ist auch für uns belastend und hängt unter anderem auch mit der Dauer der Verfahren zusammen. Wir haben die Krise verursacht und müssen jetzt mit den Folgen leben. Nach Abschluss der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen findet aktuell zum Beispiel die Akteneinsicht statt und verursacht neues öffentliches Interesse.

Jetzt sollen mehrere beschuldigte Mitarbeiter fristlose Kündigungen erhalten, unter anderem der ehemalige Entwicklungschef Heinz-Josef Neußer. Warum?
Wir haben jetzt erst Einblick in die Ermittlungsakten bekommen und handeln nun konsequent bei Personen, bei denen auch wir nach Bewertung der Untersuchung der Staatsanwaltschaft ein Fehlverhalten feststellen. Betroffen ist im Augenblick eine Handvoll von Personen.

Wie stark leidet die Motivation der Mitarbeiter durch die Dieselaffäre?
Unsere Mannschaft ist stark in Mitleidenschaft gezogen worden, in einigen Bereichen verunsichert. Das tut mir für die vielen rechtschaffenen Kolleginnen und Kollegen leid. In der Motorenentwicklung von VW und Audi ist kein Stein auf dem anderen geblieben. Zum Glück stehen wir wirtschaftlich sehr gut da, das hilft. Aber das Thema wird uns weiterhin beschäftigen. Die rechtliche Aufarbeitung dauert Jahre. Etwa 30 Prozent meiner Arbeitszeit widme ich noch immer der Dieselaufarbeitung.

Wie sehr ist Volkswagen durch die Aufarbeitung der Dieselaffäre gelähmt?
Das lässt sich nicht in Zahlen ausdrücken. Aber durch die Dieselkrise sind auch die neuen WLTP-Zulassungstests zu einer echten Herausforderung für uns geworden. Dieselben Leute, die die Dieselkrise abarbeiten müssen, müssen jetzt auch noch das WLTP-Programm bewältigen. Selbstverständlich merken wir, dass wir da Ressourcen verbraucht haben. Aber die Moral ist trotzdem gut, die Mannschaft stemmt sich dagegen und will das wieder in Ordnung bringen.

Haben Sie die WLTP-Probleme zu Jahresbeginn selbst falsch eingeschätzt?
Ja, die Signale aus der Mannschaft waren eigentlich positiver, das muss ich zugeben. Wir waren da zu optimistisch, das hat sich nun herausgestellt. Aber zu unserer Verteidigung muss ich sagen: Wir haben noch nie in einem Jahr alle Fahrzeuge neu zugelassen. Auch die Behörden mussten sich darauf vorbereiten.

Führt das zu Konsequenzen?
Klar, denn wir bekommen zukünftig fast jährlich neue Zulassungsbestimmungen. Wir müssen uns so aufstellen, dass wir das Prüfprogramm kontinuierlich bewältigen können. Dazu gehört auch, über die Modellvielfalt im Konzern nachzudenken: Brauchen wir wirklich jede Motorenvariante und diese Komplexität? Das untersuchen wir gerade, wir müssen hier sicher schlanker werden. Und natürlich müssen wir die Mannschaft auch weiter verstärken.

Komplexität ist ein gutes Stichwort. Ist Volkswagen mit zwölf Marken und 640.000 Beschäftigten nicht längst zu groß geworden, um sich für die Zukunft richtig aufstellen zu können?
Auch darauf kann man sich einstellen. Ein großer Konzern wie Volkswagen hat zunächst in der Transformation Nachteile kleineren Unternehmen gegenüber. Deshalb haben wir in diesem Jahr die neue Konzernstruktur entschieden. Sie soll uns dabei helfen, dass wir die Schwerfälligkeit des Großkonzerns ein Stück weit ablegen. Wir schaffen kleinere Einheiten, die Entscheidungen schneller und flexibler treffen können.

Könnte es zusätzlich Verkäufe von Töchtern wie etwa Ducati geben? Läuft der Börsengang der Lkw-Sparte?
Mit Blick nach vorne müssen wir uns richtig aufstellen, um die Größe des Konzerns managen zu können. Das ist der Hauptgrund für die neue Struktur mit den Markengruppen. Das Lkw-Geschäft hat wenig Synergien, deshalb kann man es sehr unabhängig von den Pkw führen. Mit den Motorrädern von Ducati haben unsere Autos auch wenig Synergien. Das ist offensichtlich.

2020 will der Konzern bis zu 230.000 E-Autos verkaufen. Quelle: dpa
Neuwagen von VW

2020 will der Konzern bis zu 230.000 E-Autos verkaufen.

(Foto: dpa)

Ihr Vorgänger Matthias Müller ist mit dem Verkauf von Ducati gescheitert. Starten Sie einen neuen Anlauf?
Ducati braucht einen Plan für die Zukunft, eine Perspektive. Wie stellt sich etwa die Marke technologisch in Richtung Elektroantrieb auf? Wie wird weiteres Wachstum möglich? Da kann ich mir auch einen Zusammenschluss oder eine Partnerschaft mit anderen Marken vorstellen. Ducati einfach als Motorrad-Ikone im VW-Konzern zu haben reicht unternehmerisch jedenfalls nicht aus.

Unter Herbert Diess werden Verkäufe eher möglich?
Die Kernfragen heißen: Ist unser Portfolio richtig strukturiert, und managen wir die einzelnen Teile mit der notwendigen Aufmerksamkeit? Wir haben Geschäftsfelder, die gehören nicht zu unseren Kernaktivitäten – etwa MAN Diesel & Turbo oder den Maschinenbauer Renk. Da müssen wir überlegen, wie wir diese Geschäfte am besten ausrichten. Dies sieht auch der Betriebsrat so. Es ist schließlich unser gemeinsames Interesse, für die Belegschaft zukunftssichere Arbeitsplätze zu schaffen – und dafür gibt es mehrere Optionen.

Wie wird sich Ihre Belegschaft in den nächsten fünf Jahren verändern? Verdrängen neue Softwarejobs die Stellen am Band in den Werkshallen? Erfasst die Transformation zehn Prozent aller Arbeitsplätze?
In diese Richtung wird es gehen. Die Automobilindustrie wird noch mehr zu einer Tech-Industrie. Die Zeit drängt, dennoch bin ich zuversichtlich, dass wir den Wandel schaffen. Denn wir sind eine eher langsam agierende Branche, was einfach mit den langen Produktzyklen zusammenhängt. Zwei Produktlebenszyklen stehen bei uns für rund 12 bis 15 Jahre. Das verschafft uns die Zeit, die wir benötigen, unsere Belegschaft auf die neuen Bedingungen vorzubereiten.

Was bedeutet das konkret?
Die digitale Transformation wird sich nochmals deutlich beschleunigen. Daher stellen wir laufend neue Mitarbeiter ein und forcieren die Weitbildung unserer Belegschaft. Gleichzeitig wird es verstärkt Partnerschaften, Beteiligungen und Zukäufe im relevanten Umfeld geben. Und mit dem Betriebsrat sprechen wir darüber, wie wir den Umbau gut gestalten können. Der Zukunftspakt, mit dem wir in einigen Unternehmensteilen Arbeitsplätze abbauen und gleichzeitig in neuen Arbeitsbereichen Kapazitäten aufbauen, weist den Weg. Wir müssen das Thema rechtzeitig angehen, dann schaffen wir die Aufgabe auch.

Wie lange wollen Sie Vorstandschef von Volkswagen bleiben?
Darüber entscheidet der Aufsichtsrat. Ich habe einen Fünf-Jahres-Vertrag. Zu meinen Aufgaben gehört es sicherlich auch, rechtzeitig eine Nachfolge mit vorzubereiten. Für den nächsten Wechsel an der Spitze des Konzerns wird Volkswagen gut vorbereitet sein.

Herr Diess, vielen Dank für das Interview.

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4 Kommentare zu "Interview: „Noch ist es nicht zu spät“ – VW-Chef Diess warnt vor Abhängigkeit in der Batteriezellentechnik"

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  • Die von Herrn Diess angeführte "große Abhängigkeit von asiatischen Anbietern bei der Batteriezellentechnik", ist keine technische Abhängigkeit. Das Know how haben wir auch. Die Abhängigkeit besteht in der Beschaffung eines eminent wichtigen Rohstoffs für die derzeitig am meisten verbreitete Batteriezellentechnik. Das hat VW spätestens erkannt, als bei einer weltweiten Ausschreibung des VW-Einkaufs im letzten Jahr KEIN EINZIGES Lieferangebot für diesen bedeutenden Rohstoff abgegeben wurde, welcher wohl für die geplante Batteriefabrik des VW Konzerns in Salzgitter vorgesehen war. Für die leistungsstarken Lithium-Ionen-Akkumulatoren, welche derzeitig technisch ausgereift sind und primär in der e-mobility eingesetzt werden, wird u.a. Kobalt benötigt. Um die Lieferung und den Bezug dieses ferromagnetischen Übergangsmetalls ging es bei der o.g. Ausschreibung. Eine Zunahme der zu erwartenden Produktion von Lithium-Ionen-Akkumulatoren, auch für die e mobility, bedeutet geschätzt die ca. 4 fach benötigte jährliche Menge an Kobalt bis 2030. Im Vergleich zur Gesamtweltproduktion 2006 von damals ca. 55 T. to. Also ca. 220 T. to. Die Gesamtweltproduktion lag 2016 bei ca. 123 T. to. Das Land mit den größten Vorkommen an Kolbalterz und das weit größte Exportland dieses Rohstoffs ist die DR Kongo. Nach der Außenhandelsstatistik wurde jeweils fast die gesamte Jahresproduktion an Kobalterz der DR Kongo in den zurückliegenden Jahren ausschließlich nach China exportiert. Da hat offensichtlich jemand sehr strategisch gedacht und sich auf Vorrat physisch mit dem Rohstoff eingedeckt, der für die Antriebstechnologie von e-mobility in den nächsten Jahren von immenser Bedeutung ist. Und die eigene Batterieherstellung ist für die zukünftigen Verkaufsmargen bei der Produktion eines e Automobil von größter Bedeutung. Eine marktfähige Nutzbarkeit von Neutrino-Energy liegt m.E. noch in weiter Ferne. Da erscheint mir die Feststoffzelle oder der Ultrakondensator auf Graphenbasis schon greifbarer.

  • Frau Bartels, Sie duerfen sicher sein, dass Herr Diess mehr ueber Neutrinos weiss als Sie
    und er verfuegt ueber Spezialisten, die ihn auf dem laufenden halten. Aber offenbar ist
    diese Form der Energie noch nicht produktionsreif, und falls sie es wird, muss man schauen
    ob sie bezahlbar ist. Die derzeitige E-Mobilitaet ist trotz der staatlichen Foerderung nicht
    wettbewerbsfaehig - Beweis - die Autos werden einfach nicht gekauft. Der weltweit fuehrende Konzern fuer Auto-Elektrik und Motorkomponenten, Bosch, hat eine geplante
    Milliarden-Investition fuer eine Batterie-Fabrik vorlaeufig auf Eis gelegent, weil das Risiko,
    dass diese Batterien kurzfristig durch eine andere Technologie abgeloest werden, zu hoch
    ist. Aber man hat auch noch nicht in eine andere Technologie investiert, weil zuviel
    Unsicherheit herrscht.

  • Wer will den überhaupt in der Zukunft ein Auto fahren oder besitzen? Sehe keine Mehrwert, es sei denn man ist ein fester Bestandteil des Hamsterrads.

  • Wenn Herr Diess die Abhängigkeit von der Batteriezelltechnik vermeiden möchte, gibt es eine grosse Alternative:
    Die revolutionäre Entdeckung der Nutzbarkeit von Neutrino- Energy, die seit Vergabe des Nobelpreises für Physik 2015 bewiesen ist und die Grundlage eines neuen Systems der ENERGIENUTZUNG bietet, in der mobile, dezentrale Haushaltsenergie (ein Powercube pro Haushalt 5kw) machbar wird und für die Elektromobilität ein erstes Fahrzeug PI, welches mit unendlicher Reichweite durch die Tag und Nacht strömende Neutrino-Energy angetrieben wird und damit werden die herkömmlichen Zelltechniken von Akkus und Batterien abgelöst werden: http://motorzeitung.de/news.php?newsid=455551
    Die Berliner Neutrino Energy Group und ihr Team an Wissenschaftlern wie ua. PROF.KONSTANTIN MEYL stehen für diesen revolutionären SYSTEMWANDEL. Auch der kürzlich verstorbene Prof.Hawking, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats, war überzeugt von dieser grossartigen Entdeckung. Es wird entscheidend für die erfolgreiche Umstrukturierung der deutschen Autoindustrie sich diesen Innovationen zu öffnen, um nicht an der Autokratie zu scheitern. Herr Diess, haben Sie noch nichts zugetragen bekommen?

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