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Japanischer Autobauer Toyota rüstet sich mit neuen Bündnissen für den Kampf gegen Google

Japans Branchenprimus sieht seine Zukunft nicht mehr nur im Autoverkauf. Der Konzern will sich auf mehreren Ebenen als Plattformanbieter etablieren.
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Mit 1,5 Millionen verkauften Hybridautos pro Jahr verfügt Japans Branchenprimus als einziger Autobauer über eine eigene Massenproduktion für Elektroantriebe. Quelle: Bloomberg/Getty Images
Mitarbeiter in einem Werk von Toyota

Mit 1,5 Millionen verkauften Hybridautos pro Jahr verfügt Japans Branchenprimus als einziger Autobauer über eine eigene Massenproduktion für Elektroantriebe.

(Foto: Bloomberg/Getty Images)

Tokio Toyota-Chef Akio Toyoda hat einen neuen Nebenjob, der eine strategische Wende symbolisiert. Am Freitag kündigte der Autozulieferer Denso an, Toyoda werde Mitglied in seinem Verwaltungsrat. Auf den ersten Blick wirkt es wie ein natürlicher Schritt, dass Toyoda persönlich über das wichtige Investment seines Konzerns wacht. Immerhin hält der Autohersteller ein Viertel der Anteile an seinem Hauptlieferanten.

Es zeigt aber auch, wie sich Toyota und sein Vorstandschef Toyoda persönlich auf eine neue Rolle einstellen. „Wir wollen Systemlieferant werden“, erklärte Toyotas Vizepräsident Shigeki Terashi kürzlich in kleiner Runde.
Drei Nachrichten aus dem April belegen, dass es die Japaner ernst meinen: Der Konzern will nicht nur Bauteile für elektrische Antriebe verkaufen, sondern auch seine Plattform für Mobilitätsdienste (MSPF) im Markt verankern.

Zudem versucht die Firma, Standards zu setzen und damit den Vorstoß von Google und anderen IT-Riesen in automobile Betriebs- und Navigationssysteme zu kontern. Anfang des Monats kündigte Toyota darüber hinaus an, 24.000 Patente für Hybrid- und Brennstoffzellentechnik kostenfrei Rivalen zur Verfügung zu stellen. Kurz danach erklärte der Konzern, gemeinsam mit dem japanischen Technikinvestor Softbank und Denso eine Milliarde Dollar in die Sparte für autonomes Fahren des amerikanischen Mitfahrdiensts Uber zu stecken.

Zwischendrin vermeldete Volkswagen als zweiter deutscher Hersteller nach Daimler seinen Beitritt zum Konsortium Automotive Grade Linux, in dem 130 Autobauer, Zulieferer und Softwarehäuser ein Betriebssystem für vernetzte Autos entwickeln. Mitgegründet wurde der Verbund 2012 von Toyota.

Am offensichtlichsten wird Toyotas neue Rolle bei der Hybrid- und Brennstoffzellentechnik. Der Konzern bietet anderen Herstellern nicht nur an, gegen Bezahlung beim Einsatz seiner Patente zu helfen. Toyota will auch Elektromotoren, Motorsteuerung und Akkus seines Batterie-Joint-Ventures mit dem japanischen Technikkonzern Panasonic verkaufen, sagte Toyota-Vize Terashi.

Die Kernidee ist, die Tradition als Motorenbauer zu retten. Das bisherige Kerngeschäft sei durch die Verbreitung von Elektroautos in akuter Gefahr, warnt Shigenobu Nagamori, der Gründer von Nidec, dem größten Elektromotorenhersteller der Welt.

Elektromotoren selbst herzustellen sei eine Sackgasse für die Autohersteller, sagte der Ingenieur dem Handelsblatt. Die Marken könnten weder das hohe Entwicklungstempo der Spezialisten für Elektromotoren mitgehen, noch die gleichen Stückzahlen herstellen. „Wenn die Autohersteller zu sehr auf eine eigene Produktion von Motoren setzen, werden sie Wettbewerbsfähigkeit verlieren“, betont Nagamori.

Doch unter den traditionellen Marken gibt es eine Ausnahme: Toyota. Mit 1,5 Millionen verkauften Hybridautos pro Jahr verfügt Japans Branchenprimus als einziger Autobauer über eine eigene Massenproduktion für Elektroantriebe.

In den vergangenen Jahren hätten viele andere Hersteller sich für Toyotas Systeme interessiert, behauptet Toyota-Vize Terashi. Nur habe der Konzern damals nicht über die Strukturen verfügt, auch zum Zulieferer zu werden. Das habe sich nun geändert.

Wie groß Toyotas Rolle im Markt werden wird, ist offen. Kazuya Hayafune, der Vizepräsident von Nidecs Automotorenentwicklung,ist skeptisch: „Auch Toyota wird Motoren von außen zukaufen.“ Besonders für den Massenmarkt. In einem Bereich sieht er den Autohersteller allerdings als möglichen Rivalen: So konzentriere sich Toyota erfolgreich auf Motoren für seine Flaggschiffe, die Premiummarke Lexus und den Toyota Prius.

Der Konzern hat Anteile an Uber und Grab gekauft

Ein anderes Thema sind Mobilitätsdienste. So hat sich Toyota bereits 2016 bei zwei der vielen Investitionen des Partners Softbank beteiligt, bei Uber und dem südostasiatischen Mitfahrdienst Grab. Das Engagement ist dabei strategisch angelegt.

Die ersten Märkte für autonome Autos würden Taxi- und Mobilitätsdienste sein, erklärte Softbank-Gründer Masayoshi Son voriges Jahr, als er mit Akio Toyoda in Japan den gemeinsamen Anbieter Monet Technologies vorstellte. Denn die Kosten für die autonome Fahrtechnik seien zu Beginn zu hoch für den Massenmarkt.

Die gemeinsame Entwicklung autonomer Autos wie nun mit Uber ist nur ein Teil des Zukunftsgeschäft. Wichtiger ist für Toyota, den neuen Transportunternehmen schon heute die konzerneigene Plattform für Mobilitätsdienste MSPF anzubieten.

Die Japaner versichern die Fahrer auch

Wie das konkret aussehen könnte, stellte der Autobauer im Dezember in Singapur vor. Toyota-Autos von Grab-Fahrern werden dabei mit einem speziellen Kommunikationsmodul ausgestattet, das die Fahr- und Autodaten an Toyotas Plattform sendet.

Grab bietet den Fahrern Hilfe und Sicherheitshinweise und kann daneben gezielt bei der Autowartung helfen. Toyota verdient auch anderweitig mit. So wertet Toyotas Dienst das Fahrverhalten aus und bietet fahrstilabhängig Versicherungstarife der konzerneigenen Assekuranz Aioi Nissay Dowa an. Überdies haben die Partner vereinbart, den Anteil von Toyota-Autos in Grabs Fuhrpark auf ein Viertel zu erhöhen.

Damit nicht genug: Wie kein anderer Hersteller fördert Toyota sogenannte Open-Source-Projekte, um global die Standards der automobilen Zukunft mitzubestimmen. Toyotas Lokalrivale Nissan hat sich beim Betriebssystem fürs Auto gerade mit Google verbündet.

Toyota hingegen setzt auf Automotive Grade Linux. 2018 hat der Autobauer als erstes Mitglied des Konsortiums die Software in der US-Version seiner Mittelklasselimousine Camry eingesetzt, um die Leistungsfähigkeit der Software zu demonstrieren.

Die Autos sammeln Daten für hochpräzise Karten

Ebenso wichtig sind hochpräzise digitale Karten. Da trägt Toyota gleich zwei Initiativen mit. Daheim hat die Firma das Joint Venture Dynamic Mapping Platform (DMP) gegründet. DMP vermisst Japans Straßen zentimetergenau und expandiert global.

Darüber hinaus bietet das „Toyota Research Institute Advanced Development“ anderen Herstellern eine offene Plattform an. Mit der sollen die Hersteller über ihre interaktiven Autos weltweit gemeinsam automatisiert Straßenkarten erstellen und auf dem neuesten Stand halten.

So will Toyota dafür sorgen, dass nicht IT-Firmen wie Google mit den Daten Geld verdienen, sondern die Autohersteller. Ganz uneigennützig ist die Bereitschaft zum Teilen nicht. Je mehr Standards es in den Bereichen gibt, auf die Toyota sich konzentriert, desto stärker kann das Unternehmen auf den Absatz seiner eigenen Systeme spekulieren.

Ein Selbstläufer ist diese Strategie aber nicht. Wie ernst Konzernchef Toyoda die Lage einschätzt, zeigt sein Eintritt in den Verwaltungsrat seines engsten Technologiepartners Denso. „In der heutigen Autoindustrie ist Technologie alles“, meint der Autoanalyst Christopher Richter von der CLSA in Tokio. „Daher ist die enge Koordination zwischen Denso und Toyota auf höchster Ebene entscheidend.“

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